聚焦物流顽疾：铁路车皮灰色地带

有一个词叫“搞车皮”，不但车皮难搞，而且就算是搞到了车皮，运一车皮面粉，还要额外多掏2300元不明不白的钱，那么车皮的潜规则究竟是怎样的一个规则？铁路货运车皮难求的背后折射出了哪些值得我们探讨的问题？又该如何破解？央视财经频道主持人陈伟鸿(微博)和特邀评论员中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付、著名财经评论员张鸿共同评论。

一车皮面粉1万多元运费，额外要再付两千多元。车皮潜规则，内幕背后到底是怎样的规则？

张强从事铁路货运代理业务多年，不久前，他将一车皮面粉从郑州东站发往重庆站，铁路部门给开出的税务发票，也就是所谓红色大票显示运费是11000多元，但除了这些明码标价的运费外，他还额外付出了2300元的代价。

记者：像你运这一批货总共花了多少钱？

张强(化名 运输代理商)：总共花一万三千多。

记者：一万三千多，那有票的是多少？

张强：一万一。

记者：一万一，其他两千三是没有票，就是隐性的花销是吗？

张强：对。

张强告诉记者，如果不肯出这笔钱，就拿不到车皮，这2300元，包括装卸费、铁路多种经营公司的服务费和用于取得车皮计划的费用。这笔费用都是通过郑州东站下属的多种经营公司收取，根本没有任何票据。

张强反映的情况是否属实？记者以发货为由来到郑州东站货运营业厅问有没有车皮可以运货。得到的答复是不确定，回去等电话，第二天，郑州东站工作人员给记者打来了电话。

郑州东站工作人员：可以给你弄到专用线上去装，但是那边就是没有发票。

记者：没有发票？

郑州东站工作人员：对。就是有1万多块钱运费的大票，其他的装卸费发票都没有。

记者：他们说隐性费用还有，还有什么点装费？

郑州东站工作人员：那个可能应该会有。

点装费隐形收费，在郑州东站货运营业厅对面，有一间没有挂任何招牌的平房，桌子上的电话号码不显示，这里就是郑州东站的多种经营公司办公室。经理白玉涛说，如果往哈尔滨运货，需要在铁路运费基础上，额外缴纳2000元的“代理费”，包括站台费、装卸费、空车使用费，还有货运代理费，如果是发货到车皮计划更加紧张的地方，还要再加800元的“点装费”。

记者：现在走昆明那面的点。

白玉涛(郑州东站多种经营公司业务经理)：最便宜的都是这个数(八百)。八百块钱都点不回来，没有人，因为这咱不说是行业潜规则吧。

刘戈：20年来 在货运领域里的潜规则并未消失

(《今日观察》评论员)

我们看到的这么一个现象，是将近20年来，在货运领域里的一个潜规则，也是常见的一个现象。如果你要通过一个货运代理公司去走一批货，你需要付两笔费用，一笔费用是所谓的大款，另外一笔就是小款。大款的那一部分就是，国家税务总局核定给铁路部门用来给货运部门出具的发票，是正规的发票，是合理的一部分。

剩下的小款，又起了很多名目，有一些费用应该是货运代理公司应得的，比如说代理费，那么还有一些名目繁多的费用，比如说点装费就是，如果你的货已经来了，但是现在走不了，因为大家都在排队，那么怎么样能尽快地走了？我在上面给你找关系，找到某些部门、某些人，然后这个钱是花给他们的。这在铁道部的文件里是三令五申不允许的。强调铁路各单位不准将铁路运输计划切给延伸服务和货运代理企业，不准要求货主通过延伸服务和运输代理办理货物运输，不得以不批计划，不配空车拖延办理的办法，暗示、要挟、逼迫货主办理延伸服务或者运输代理。但是我们还是看到了这样一个现象的发生。这个代理的费用产生，实际上还和个别地方的一些货运部门、铁路内部的一些工作人员有关系。

崔忠付：运力紧张、一票难求导致不合理收费

(中国物流与采购联合会副会长兼秘书长《今日观察》特邀评论员)

现在有各种名目的收费，点装费、计划费……特别是在铁路运输紧张的时候。我记得铁道部专门对各种不合理的收费做过一次清理，为什么这种收费能够存在？首先是因为铁路运力紧张，铁路运力越紧张，这种乱收费的现象越严重。第二就是现在的铁路运价相对来说比较低，客户为什么愿意加2300多块钱要这个车皮，说明这个车皮在市场上的价格它值13000，所以造成了这么一个状况。

在客运紧张的时候，就会出现“黄牛党”，虽然我们下了很多的工夫去打击这种“黄牛”，也见到很多成效，但是也打不尽，还是因为运力紧张，一票难求。实际上铁道部，包括各铁路局对这种乱收费是明令禁止的，除了铁路大票能开发票以外，其他收的各种费用是不开发票的，因为一开完以后，铁道部会陆续追查，所以铁道部和各路局对这些不规范的乱收费行为，还是非常严厉的。

崔忠付：货运代理公司要和铁路局分开

按照规定，各铁路车站都有车皮计划受理的窗口，不管是货主，还是货运代理公司都可以通过窗口来申请计划，现在问题由于紧张，可能货主通过正常的渠道申请不到。如果一些代理公司，特别是跟铁路关系比较密切的一些代理公司能申请的到，比如铁路系统的多种经营公司，所谓多种经营是从事铁路主业以外的各种各样的一些公司，去年整个铁路的多种经营达到了3千个亿，铁路运输收入一年是5千个亿，快占到铁路运输收入的60%。我们现在从事货运代理，包括从事物流的这些公司只是多种经营公司的一部分。当然，多种经营公司这几年也在逐步的规范和好转，但在一些个别地区，这种乱收费还是客观存在的，铁道部也在采取各种方式去规范这些收费行为。

铁道部每年都会对这种从事这些货运代理的公司要进行培训，主要是规范他们的收费行为，但是现在为什么很难去杜绝？因为很多多种经营公司，包括一些货运代理公司，实际上都是铁路部门出资所组建的公司，它和铁路车站出资主体利益上是联系在一起。他们有一些千丝万缕的联系，所以首先应该切断他们利益上的联系。

怎么去规范这种现象？运输和运输代理是整个运输链条里的一个必备环节。在国外，运输代理起的作用是非常大的，最关键我们怎么能够改变现在社会上对货运代理乱收费的这种印象。实际上，现在多种经营的这些公司，铁路办的货运代理公司，包括一些社会上的代理公司去拿车皮的时候，也都是穿着铁路制服的，所以更加给老百姓这种印象。所以在这些方面，应该在利益上以及各个方面，要和铁路局分开，这对铁路整个货运市场的规范管理有好处。

铁路车皮潜规则，根源到底在哪里？顽症如何才能根治？

在包头火车站，车站运营运输营业厅申请不到车皮，记者来到包头西站的一家多种经营公司——通远物流公司，这里业务部门的工作人员指着电脑上的多列车皮说，这些都是华远公司的，如果想弄到车皮，必须去华远公司，他们的车皮也是从华远拿的。

通远物流公司工作人员：你别管人家走多少，你走你的。

记者：看下机率。

通远物流公司工作人员：机率要跟对方谈，人家一年走两个亿，不给你还是不给你，明白不，没有啥机率，看人为操作事情。

“华远”公司为什么能把车皮等最为紧俏的资源握在手里？几经辗转，记者在包头市九原区阿勒泰酒店发现了这家神秘的华远公司。

华远公司工作人员：(现在)一点可能性都没有。

记者：比方说我们报车皮，如果明年走火车，明年从哪报？

华远公司工作人员：这个地方你就别想。

在和记者谈话的过程中，赵部长还接了个电话，他在电话中告诉对方，开票的时候不能把计划费体现出来。

赵部长：不能体现计划费的字样，将来财务、税务一查，计划费是哪里来的。

随后的调查发现，包头一家公司已经通过华远运煤成功，在这份煤炭运输合同中，承运方是古城煤化有限公司，实际操作方却是华远公司。记者随后联系上了该运煤企业的负责人。据这位煤老师介绍，车皮计划费并不会一成不变，每个月的价格并不一样。如果想通过这个公司操作，需要先存入华远公司给的一个账户，每发一列他们会在里面扣除计划费部分。

某企业负责人：通过华远。

记者：计划费的参考价是多少钱？

某企业负责人：一百块钱吧，这个月底要打计划费，走一列打一列计划费，走两列就打两列计划费。

记者：按一百打吧？

某企业负责人：不按一百打了，125万一列。

据包头市工商局网站显示，华远物流公司全称是内蒙古华远现代物流有限公司。在一份香港上市公司永晖焦煤的报告中披露，这家公司由呼和浩特投资中心控股20%，第二大股东永晖持股9%，报告还透露，永晖持股华远物流会获得额外的铁路运力，永晖焦煤预期所占铁路运力配额每年可增加120万吨。

车皮计划费或者说是点装费对那些经常使用铁路货运的客户来说，俨然成了人们所共知的行业规则。

货运车皮代理商：一个月要装三列四列，最少押50万在我们公司。你报计划，报完计划给铁路交计划，给铁路交款，交进去一列300万，就是大循环，装煤，到时候给你票据，我是给你批车，不做了以后，立马退回去。

刘戈：虽然内含所谓的计划费 铁路运输还是比汽车运输要便宜

我和内部人士探讨了一下，现在尤其是煤炭，我国现在每年跨省运输的煤炭有9亿多吨，这9亿多吨其中有7亿多吨主要是用来运给南方的发电厂的煤，这些煤的主要来源是山西和内蒙古这一带。现在这两个地方就形成了一个瓶颈，比如内蒙古西部的煤现在只有30%能够从铁路中运过来，在这样的情况下，铁路运输就需要大家来申请，来进行一个分配，所以有一个计划。比如你是南方，是杭州或者是广州的一个大型电厂，在年初的时候，你就要向比如包头的火车站，提出你今年计划的申请，由火车站报到铁路局，铁路局报到铁道部，最后把你们必须保证的一些发电用煤制定一个计划，来优先保证你。

这样一来，这个计划完了，剩给其他没有资格的这些企业的名额就很少了，但是有的人还想通过铁路来运煤。因为从铁路运比从公路运便宜的多，现在每吨公里通过铁路运1毛5分钱，但是如果通过公路大概要三四毛钱，有这样的一个差距。所以很多人就希望把一些有计划资质的企业的指标拿过来，通过代理公司来进行一个勾兑，这样里面就会产生所谓的计划费，产生这样的新的费用。在这种情况下，最后这个煤走到目的地以后，可能要比我们正常的计划内的煤要高一点，但是比汽车运输的煤还是要价格低。

崔忠付：产生问题的根本原因是铁路运力紧张和运价便宜

产生问题的根本原因有两条：一个是铁路运力紧张；一个是运价相对来说比较便宜。我们去年全年的每天日均的装车数是16.8万，实际上我们请车的可能超过50万，我们现在满足不了，能满足的请车率也就30%多一点，所以在这种紧张的情况下，它就是一种稀缺资源，稀缺资源就有价格。

要改变这种办法，从根本上来看，第一是要加快跌路建设，提高我们铁路的运输能力，这可能是长远来说的一个根本。从全国来看，东部一些地区的铁路运力相对宽松，基本上不存在这些问题，但是十年前，这个问题在东部也存在，也有各种各样的这种收费，现在铁路运输不紧张了，这种收费就没有了。第二就是要提高组织化的程度，中国铁路运输组织的能力在世界上是运输效力最高的，力度也是最大的，但也有再进一步改善的空间，如果在组织上做一些调整和改善，腾出更多的运力来满足需要，这是从根本上去解决这个问题。

崔忠付：要改变现在从事铁路货运代理的公司的投资主体

要从几个方面来解决，第一，现在大家对铁路部门所举办的这种代理公司去收各种各样的费用很有意见，因为它是和铁路利益联系在一起的，外面感觉这是铁路在乱收费，实际上这些收费都是铁路的一些代理公司去收。所以首先我们应该改变现在从事铁路货运代理的这些公司的投资主体，要吸引更多的一些货主，或者是社会的投资，来和铁路共同来组建货运代理公司。在国外，一些国家规定承运人是不能够出资成立货运代理公司的，因为承运人成立货运代理公司，结果出现法律纠纷以后，这个主体的划分很难去进行法律上的处理。但是从我们目前来看，如果说成立一个多元化的货运代理公司，可能铁路利益相对来摊薄一些，问题处理起来也比较好一些。

第二个方面，还是要加大社会对铁路的计划受理窗口监督，受理窗口除了要对货运代理企业进行开放，更多地还要直接面对货主来进行开放。如果货主拿不到车皮，要由这些代理公司来处理，那我们就发动社会力量对受理窗口进行监督。第三，应该公开透明，现在有多少车皮应该向社会公告，按照申请的先后顺序来，在运力紧张的情况下，只能采取这种办法。只有公开和透明，才能够杜绝这种不合理的收费现象。

邬跃：关键是要在收费的标准和规则上实现公开、透明

(北京物资学院物流学院院长《今日观察》特约评论员)

我想要解决这个问题，最根本的还是要解决运力，因为如果永远都供不应求的话，这个问题就会长期存在。可能从铁路运输的包括基础设施建设，包括车皮等这些分配，要从这个角度，从供应的角度要下大力气，也就是增加供给量，尽量在市场达到一个平衡的时候，这个问题才能从根本解决。但是这可能需要一个过程，不可能一蹴而就。

还一个问题就是，应该解决它的公开透明化，就是对价格的公开透明化，关键就是在收费的标准上，包括收费的规则上等这些应该公开、透明，让消费者能知道，比如在冬季，运煤比较紧张的时候，那价格可能比夏季稍微要高一点，这必须要公开透明，也包括各个公司下面比如包括一些手续费、代办费等等这些必须要向社会公开，让这些消费者能够了解，并根据他自己的需求来选择。

刘戈：对有资质指标的公司进行严格监管和透明化监督

今年的火车客运票实施的实名制，确实是很好的实验，这也就是说，不是没有办法。在现有这种运力状态下，通过对于这些有资质的公司的严格监管，对他们指标的使用的严格监管，进行一种透明化的监督，对于解决目前的问题，会有一定的作用。

崔忠付：可考虑提高铁路运输的价格水平

我想解决任何问题最好的办法就是公开透明，我们现在有一些公司在这里边收各种各样的费用，实际上都是背后的一些动作，是提不上桌面的，要解决问题透明。为什么这个车皮能够值13000？货主还能接受？还是因为我们运价太低，如果我们把运价提高到市场可以接受的程度，可以和公路运输的价格水平差不多，或者稍微比公路水平低一点，要有一个竞争。