中散集团上马：中国远洋干散货业务非彻底重组

一个决策中心两个操作平台，中国远洋干散货业务非彻底重组

2011年12月21日，在北京东五环外的远郊常营，中远散货运输（集团）有限公司（下称中散集团）低调挂牌；只有门口摆放的众多花篮，才显示出这家拥有全球最大干散货船队公司的特殊背景。

在8月下旬的中报发布会上，中国远洋（601919.SH）高调宣布整合上市公司所有干散货资源，并将此次重组称为“涉及面广、问题多、难度大的改革”。

据财新《新世纪》了解，最终的重组方案是，中散集团作为母公司，纳入了中远散货运输有限公司（下称中远散运）、中远（香港）航运有限公司（下称香港远洋）、青岛远洋运输有限公司（下称青岛远洋）等三家所有散货资源，建立中散集团本部和香港航运两个经营平台，原来的三家公司则成为船舶管理公司。此外，中散集团还设立了华北、华东、华南三个市场分部，并在天津设立运使费管理中心和财务分部。

“一个决策中心两个操作平台，其它业务基本不变，重组不够彻底。”一位熟悉中国远洋的航运界人士如是评论。中国远洋一位市场部人士也向财新《新世纪》记者坦承：“今年市场形势不好，领导不想高调宣布最后的方案，因为结果和预期相比做了不少妥协。”

中散集团仓促上马之际，远处，欧债危机不止，美国经济复苏不确定，新兴经济体增长放缓，2012年的航运市场需求阴影重重；近处，淡水河谷的大船已悄然开进大连港，一旦国际大矿山货主在亚洲的各分销中心建成，并自行组织船队运输矿石，势必对中散集团的国际航运业务产生巨大的冲击。

改革有保留

当财新《新世纪》记者2011年12月23日来到中散集团办公楼时，办公室有些地方还在装修，各楼层水牌仍在调整位置。“我们100多号人最近都刚搬过来。”一位内部人士表示。

此前两天，中散集团低调宣布进入试运营。这场被中国远洋寄予厚望的重组，终在年内尘埃落定——尽管有业内人士指出，用半年时间做这样重大的改革，略显仓促。自2011年8月对外公开重组目标后，9月份中国远洋原则决定成立中远散货运输（集团）有限公司，现有三家散货运输公司的党政主要领导均进入领导班子。10月，中国远洋从三家单位抽调65位业务骨干，成立了15个工作组，开展中散集团组建工作。

“不整不行了。”一位接近重组工作的中国远洋管理层人士对财新《新世纪》记者表示，“一者国资委要求央企做内部资源整合；二者中远原各散货子公司各自为政，甚至互相争夺客户资源，但散货市场需要发挥规模优势和协调作用。当前市场低迷，改革的成本也比较低，各家公司容易对方案达成共识，对经营造成影响相对较小。”

中国远洋已对旗下干散货资源进行多次整合。最近的一次是在2008年，中国远洋成立了散货经营总部，负责研究落实中远集团整体散货运输业务的经营战略和策略，统一对外。“2008年改革最大的败笔是，经营总部由三家公司经营人员兼任，并非实体公司，各公司沟通协作不畅，导致平台运作几个月后即告瘫痪。但这次建立了实体的母公司平台，可以更好地发挥集团的作用。”中散集团副总经理何应杰在接受财新《新世纪》记者专访时表示。

将中国远洋原有三家散货公司纳入后，中散集团自有好望角型、巴拿马型和灵便型等各类大型散装船舶230余艘、1800多万载重吨，年平均控制船舶约400艘，运力规模超过3500万载重吨，居全球同业之首。

中散集团由中远集团总经理马泽华亲自挂帅董事长，中国远洋副总经理许遵武担任总经理，集团三位副总分别由中远散运原副总经理何应杰、青岛远洋原总经理董明和香港远洋总经理李振宇担任。

何应杰表示，此次重组最大的变化是中散集团本部成为中远散货板块的决策中心，负责运营决策；而原有三家公司成为船舶管理公司，分别负责各自原有船舶的机务、海员和船员等管理。

但与原有设想不同的是，此次重组仍保留了“两个经营平台”：一个是中散集团本部，一个是香港航运经营部，主要负责境外自有船舶经营和租入船经营。“除了航运部和市场部并入总部，我们其他部门的人员和配备基本未动。”青岛远洋战略发展部一位人士向财新《新世纪》记者表示，“此次运营归总部统一管理，青岛远洋需要转变职能，更关注船队和船员管理。”

“这次改革动静比较大，引起了国资委和中联办的关注。”何应杰向财新《新世纪》记者称， 此次整个香港远洋整体变动很小，继续保留原有的船队、船员以及经营职能。

据财新《新世纪》记者了解，青岛远洋本来规模较小，只有干散货船舶23艘，总载重吨200多万吨，日常控制和经营各类大型散装船舶60多艘，约700万载重吨，风格偏保守。而香港远洋拥有船舶114艘，近千万载重吨，分为灵便型船队、巴拿马型船队、好望角型船队和沿海运输船队四支主力船队，其中24艘船舶从事沿海电煤、粮食和钢材运输。和青岛远洋相似，香港远洋的风格也相对保守稳健。

相比之下，中远散运自有90余艘船舶，年平均控制船舶200余艘，运力规模超过1900万载重吨。“中远散运的风格一直比较激进。当年公司提出‘从拥有向控制转变’战略，以船东、租家、经纪人、货主、FFA（远期运费协议）等多重身份参与市场，表现相当活跃。”一位航运分析师向财新《新世纪》记者表示。2007年至2008年市场高位时，中远散运每年贡献利润超过百亿元，在2009年市场极端不利的情况下，公司的利润仍超过12亿元。

“青岛远洋本身体量较小，今年经营业务非常差，和中远散运合并问题不大。但香港远洋依靠香港国际航运中心的地位，相对经营业绩较好，同时可以享受香港的特殊政策，这可能是保留中散本部和香港远洋两个平台最大的原因。”上述熟悉中国远洋的航运人士对财新表示，“既然香港远洋拥有自己独立的运营权，自然也会拥有独立的运使费结算，再和国内平台进行统一结算。”

上述青岛远洋人士则透露，为减少改革阻力，公司的船舶资产未做划拨，只有经营权收归总部，“这意味着，资产仍各归各家，根据业务进行收入分成，各家公司根据自己的成本情况取得相应的收入”。

“但问题是，香港远洋和中远散运风格迥异，此次保留两个独立平台，在决策和运营效率上是否仍会重蹈覆辙？不管从什么角度考虑，这样的重组并不彻底。”熟悉中国远洋的航运业人士表示。

财新《新世纪》记者在中散集团实地了解到，来自天津、青岛不同公司的业务骨干，统一在中散集团附近租房，外地职工对这种状况有所不满。

“基层员工都有家有口，总部对此并没有考虑，后面如何安排也没人清楚，现在只能走一步看一步。”一位内部人士表示，“如果长期这样，人员方面恐将有所流失。”

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前景不乐观

中国干散货进口需求的波动，已成为影响全球散货海运市场最为重要的需求端变量。“由于受到房地产行业调控等因素的影响，中国铁矿石需求增速已大幅回落，而2012年干散行业的有效运力增长仍在两位数以上，除非有意外发生，2012年干散货市场未看到明显转机。”国信证券航运分析师郑武在2012年的行业策略分析报告中感叹，“投资人对BDI（波罗的海干散货指数）的短期波动已不再敏感。”

中散集团对市场的判断也不甚乐观。“干散货仍处于周期性的低谷，如果中国乃至全球宏观经济增长动力不足的话，行业复苏真得很难。”何应杰向财新《新世纪》记者表示，“预计明年BDI整体水平为1600点至1700点左右，行业需求增长大约只有4%，但运力增长达到10%以上，形势不容乐观。”

低成本竞争成为中散集团目前的策略选择。何应杰介绍，目前公司在努力降低租入船成本，“我们采取提前还船、协调租约等多种方式，今后两年整体租入船成本会不断下降”。

财新《新世纪》记者从中散集团市场部了解到，中散集团还在做从控船到控货的调整，从完善和铺设国内外揽货网络、梳理重要客户、提供全套服务方案上，在做更细致的工作。

何应杰坦承当前市场充满挑战，“首先市场需求十分低迷，但新船订单并没有大面积取消，只是许多高造价的订单被推迟，或重组，或改变合同。行业虽然融资难，但仍有船舶融资租赁的量给予缓冲。其次船价大幅跳水，运力增长压力很大。”

还让航运公司头疼的是，许多货主也纷纷造船，2007年国际铁矿石巨头巴西淡水河谷启动的35艘40万吨级矿砂船，一直牵动着中国航运企业的敏感神经。尽管中国船东协会数次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大船停靠中国港口的计划。但在2011年12月28日，淡水河谷38.8万吨（实际载重35万吨）的“Berge Everest（百国山•埃佛勒斯）”轮仍悄然在大连港矿石码头靠泊，一时震动中国航运业。一家央企航运公司负责人对记者问到：“如果货主都去造船了，那要我们做什么？”

中国远洋内部人士曾向财新《新世纪》记者透露，淡水河谷之前也找过中国远洋，期待合作运营超大型矿砂船，但中国远洋婉拒了这个合作计划。

不过，青岛航运业一位人士对财新《新世纪》记者表示，“与其简单抗衡，不如顺应潮流接受改变。淡水河谷加入航运竞争未必是坏事，假设淡水河谷在南亚的分销中心建成，巴西出口到中国的铁矿石可能会被分成两段运输。从巴西至南亚分销中心的航段将被淡水河谷的船队垄断，而从南亚至中国航段上，中国船东也可能分得一杯羹。”

2011年12月初，“淡水河谷北京”号40万吨级矿砂船在巴西马德拉港1号码头压载舱破裂，发生漏水事件。之前的2010年4月，深圳能源自有船“深能1号”在澳大利亚大堡礁附近搁浅，导致20多公里的大堡礁被破坏，将遭受严厉的处罚和索赔。

“货主想降低成本，要建立自己的船队，但在运营管理上缺乏经验，其实风险很大。我们可以为他们提供协助和服务，各方面的合作都可以谈。”何应杰称，“全球干散货一年30多亿的海运量，中国船东运输比重并不高，我们的空间还是有的。”

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