铁三角暗藏灰色利益链 零件商成动车故障替罪羊

上海一家铁路零部件企业负责人总结的经验是，如果不遵守“规矩”，就进入不了铁路的圈子。而一旦机车出现质量问题，主要责任又会被推向供应商。

近期，国内两大铁路主机厂之一的中国北车(601299.SH)正在对召回的CRH380BL型动车组进行全面整改，该型动车组在京沪高铁运营中曾多次出现故障。中国北车称，近70%的问题是分供方的零部件质量问题。

中国的铁路零部件供应商、主机厂和铁道部之间，不像发达国家那样是上下游的线性关系，而是扭曲成为一个近乎封闭的扁平三角。由于铁道部的特殊地位，“铁三角”分食着不对等的利益，也承担着不对称的风险。

根据一部分供应商的说法，在铁路设备制造尤其是动车组研制生产过程中，在看似规范透明的采购流程背后，“铁三角”之间还存在着一条用“规矩”串联起来的隐秘利益链。

供应商之责？

目前，中国北车正在对召回的54大列CRH380BL型动车组进行系统分析和全面整改，旗下控股子公司长春轨道客车股份有限公司尚未交付的17大列同型动车组被暂缓出厂。德国西门子、青岛威奥轨道(集团)有限公司等国内外供应商也被要求参与整改。

中国北车在一份声明中称，发生在京沪高铁CRH380BL列车上的影响行车的质量问题，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等小部件质量所引发的问题。该公司有关负责人随后在接受采访时表示，该型动车组70%的问题是分供方零部件质量问题，30%的问题属于售后服务人员对故障处置不当。

中国工程院院士王梦恕表示，动车出现故障与零部件质量有关，坏就坏在那些批条子搞关系的零部件供应商。

这些说法撇清了铁道部和主机厂的主要责任，三角关系中最为弱势的零部件供应商成为名义上的“替罪羊”。

多家国内供应商表示，动车组零部件供应商从资质认可到产品的选型，再到技术鉴定和进厂验收，所有环节都由铁路部门主导。无论是进口件还是国产件，只有经主机厂检测合格并被贴上专门的标志后，才可以应用到动车组上。动车组完成联调联试并经铁道部验收合格后，才会被允许出厂。现在主机厂将已出厂动车组的质量问题推到供应商的身上，是在“乱讲”。

据一位铁路供应商分析，主机厂之所以会出现质量把关不严的问题，与进厂验收的严格程度和检验办法有关。目前主机厂普遍采用抽检的办法，抽检的只是同一批次产品中的很小一部分，即便检查出一些小的问题，有时候也能应付过去。这些有问题的零部件组装到动车组上，当动车组跑到较高速度时，就有可能暴露出问题。

知情人士称，中国北车将CRH380BL型动车组的问题推到零部件质量上，背后的难言之隐是，生产零部件的供应商都通过了铁道部认证，在生产动车组的整个流程中，除了零部件入场检测环节由主机厂自行负责外，其余环节均由铁道部把关。似乎只有将焦点集中到铁道部没有直接参与的零部件质量检测上，才能既不得罪铁道部，又撇清自己的责任。

畸形的三角

主机厂和零部件供应商围绕着处在核心地位的铁道部，形成了一个扁平的“铁三角”，而原本这三者应是上下游之间的线性关系。

据了解，发达国家机车主机厂具有零部件供应商的认证权和自主选择权，它们通常是直接与厂家而非代理商合作。但在中国，这一线性关系被打破，一方面是铁道部跨过主机厂对上游零部件供应商直接控制，另一方面是供应商中存在着大量的代理商。

铁道部对供应商的控制主要体现在，铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备等供应商都必须获得铁道部颁发的《铁路运输安全设备生产企业认定证书》，重要零部件的生产企业，也需要获得铁道部的资质认定，其产品才能有机会被主机厂选用。

一位业内人士表示，在铁道部高度集权的体制下，动车组零部件供货商与铁道部的关系需要很紧密，而与动车组制造商中国南车、中国北车人士的关系“过得去就行了”。也就是说，一名高铁动车组零部件的竞标者，最主要的搞定对象是铁道部的主管领导。

有消息称，已被停职审查的铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是高铁招标中最具实权的领导之一，其被调查，与可能存在的高铁招标腐败和亲属违规经营有关。

与零部件供应商类似，主机厂中国南车、中国北车也同样高度依赖铁道部。目前铁道部的采购金额，占到这两家央企营业收入的60%左右。

在铁道部一些人士的眼里，中国南车、中国北车就是给他们生产列车的企业，或者说，这两家企业就是为铁道部成立的制造企业。在企业生产运营的各个方面，它们要与铁道部保持高度一致，服从铁道部的通盘考虑，否则“产品质量难以保证”。

对中国南车和中国北车而言，它们承担着与自身权利不对等的责任，尤其是在对供应商的管理上。长客股份高层在一次内部讲话中坦承，采购管理职责履行不充分，对供应商的管理基本处于失控状态，缺少深层次的监督和指导。“7·23”甬温线事故后，主机厂的责任被进一步放大。中国南车下属企业一位高层透露，近期铁道部将对制造企业推出两个新要求：一是产品质量决定市场份额；二是发生问题要由责任主体单位负责处理，发生重大伤亡事故，责任方还要负责赔偿和处理善后等事宜。

铁道部与零部件供应商和主机厂之间的利益格局，让后两者的生存状况主要取决于铁道部的政策和资金状况。今年以来随着原铁道部部长刘志军“落马”，铁路投资放缓，铁道部融资成本提高后资金趋于紧张，零部件供应商和主机厂的应收账款激增，部分供应商甚至陷入困境。

受铁道部迟滞支付货款的影响，今年上半年，中国南车的应收账款剧增138.17%至154.47亿元，达到该公司2008年8月上市以来的最高值。中国北车的应收账款也从去年底的108.3亿猛增到今年6月30日的174.3亿，增幅达到60.92%。

青岛威奥轨道(集团)有限公司一位人士表示，近期铁道部的订单开始减少，回款也在变慢。上海一家铁路零部件供应商则表示，上海铁路局向该公司支付货款的周期，已从以前的两个月大幅延长至24个月。

灰色利益链

在畸形的三角关系背后，最为弱势的零部件供应商与铁道部和主机厂之间，还存在着一条隐秘的利益链。

上海一家零部件供应商表示，一部分没有关系的零部件企业只有走灰色通道，才能将产品销售给主机厂。这条通道的两个关键环节，一是获得铁道部的资质认证，二是通过招标与主机厂签订供货合同。

铁道部的资质认证被业内人士俗称为“盖个大章”，程序通常是铁道部和主机厂一起对供应商的产品进行选型，主机厂将认为合适的产品上报铁道部，后者初审通过后由经铁道部认可的专业检测、检验机构进行一次性产品质量检测、检验，检测合格后进行装车试验。上述上海供应商称，走完程序后，合格的供应商将被盖上铁道部的章，进入供应商目录，就意味着这家企业拿到了进入铁路的通行证。目前这个“章”的价码已经达到数百万元。

该供应商称，进行公关后，企业在进行认证时就会容易很多，认证所需的各种文件都能顺利拿到，否则会连文件到哪里拿都不知道。在他看来，这些文件是铁路部门设置的门槛，外面的人永远进不了这个门槛。

资质认证这一关，有可能让一些具备实力却不会走灰色通道的供应商被挡在铁路门外。

国内普通列车车轮的主要制造商马鞍山钢铁股份(600808.SH)近年一直寻求进入动车组轮对领域，但至今未能成行。该公司一位人士表示，从技术角度来讲，公司的动车组国产化车轮量产应该没有问题，但由于铁道部尚未启动认证，量产没有时间表。

上述人士称，马钢很早就向铁道部提交过产品认证申请，去年底今年初已将样品拿给了铁道部，供铁道部的下属企业进行测试和试用，反馈回来的情况是“不错”。

目前，国内动车组轮对的生产由智奇铁路设备有限公司垄断，该公司成立于2006年，实际控制人为山西女商人丁书苗。今年初，丁书苗被有关部门带走调查，据称原铁道部部长刘志军案与丁书苗案有直接关联。刘志军于今年2月“落马”。

“无论是铁路的认证还是订单的分配，都是铁道部控制，不可能白白给你。即便你有实力做，但上面如果没人发话，你也做不了。”一位国内供应商称。

据了解，获得铁道部的资质认证只是第一步，要拿到订单，供应商在形式上还需要参加主机厂的投标。

一家供应商称，在招投标时，几乎每家公司都下了血本来攻克，各显神通，最后一般管用的还是条子和钱。有了领导批条，再加上有足够的财物，基本都没什么问题。

“你做，我做，不都一样？只要不出大问题，而且有些零部件在高铁中不是那么重要，也就睁一只眼闭一只眼了。”上述供应商人士说。

一位外资铁路企业人士表示，国内的供应商管理程序都是从西方学的，都有比较严密的体系。在这套严谨的体系下，无论是哪家供应商入选，表面上都符合流程，外界“什么也抓不着”。反之，“即便你在供应商目录里，它也可以永远不选你，但你也说不出来什么”。

据了解，在中标后与主机厂签订供货合同时，部分供应商很可能还要被扒一层皮，要为主机厂的部分人员留出差价空间。一位供应商举例说，比如某个中标的零部件原价是70元，但给主机厂的开票价格是200元，差价130元在扣税以后，就成为主机厂部分人员的好处。

这些灰色交易在让铁路系统一些人员牟取私利的同时，直接推高了动车组零部件的采购价格。有供应商举例称，同一款用在普通列车上的仪表中标动车组后，价格很可能高了10倍。各种费用大幅增加后，动车组的成本居高不下，投入运营后很难获利。

神秘代理商

据称，在动车组零部件的采购环节，还存在着一批代理商和“掮客”，他们依托独特的资源，帮助企业进入铁路市场，甚至自己开办企业为主机厂供货。

一家铁路配件企业的负责人表示，该企业的产品用于动车组的配套系统，这一系统大部分是进口件，已被据称是铁道部某官员的亲属所垄断。如果不是自己企业的管理人员曾在铁路系统工作多年，已经积累了一定资源，其产品也很难进入铁路行业。

在动车组零部件的代理商中，有为数众多的民营企业。这些企业的主要职能是代理外资供应商的中国市场开发，而产品生产和售后服务都是外方负责。

业内人士分析，代理商之所以在中国铁路系统大量存在，原因之一是很多外资企业为了降低风险，不愿接受赊账或被拖欠货款，代理商在其间发挥了缓冲作用；原因之二是对铁道部和主机厂而言，民营代理商较为灵活，操作空间也较大，在竞标订单时，它们比主机厂下属的零部件生产企业还要更有优势。

据了解，代理商主要依靠产品进销差价获利。对大部分代理商来说，只有进销差价超过30%，它们才有利润可言。

事实上，供应商、代理商与铁道部和主机厂之间的生意，只是铁路系统规模庞大而又错综复杂的交易中的一小部分。前述上海零配件供应商表示，主机厂与铁道部之间的交易，才是真正的“大头对大头”。“7·23”事故后，铁道部大力加强了对供应商的管理和零部件的质量控制。参与沪昆线物资供应的一家公司人士表示，近期铁道部突然对供应商严格起来，原本一些走过场的事，都要求按章来办。以前如果产品没有全部过关，打个招呼，塞点好处就过了，但现在谁也不敢这么做。铁道部除了要求全部产品都要检查达标外，还要求供应商再次提供完整资质证明，以备查验。

接近铁道部的人士表示，铁道部未来的采购链条将推倒重来，在部分产品的采购上将更为严格把控。如果相关设备提供商不具有核心竞争力，将可能被终止供应关系。