“电梯惊魂”背后 港式地铁运营在京水土不服

7月5日早晨9点，上班高峰未过，北京地铁4号线动物园站便上演了一幕“电梯惊魂”：动物园站A出口上行自动扶梯发生故障急速逆行，众多旅客摔倒、踩踏，造成一人死亡、30人受伤的惨剧。

事故发生后，北京市在5日、6日、7日三天连续召开3次新闻发布会，介绍伤员救治情况并对外公布了调查结果。然而，这一罕见的事故牵扯到设备制造商、维护商、运营商等利益主体。而其深层次的原因是港式地铁运营模式在北京遭遇“水土不服”。

奥的斯公司难逃其咎

7月7日晚，北京市政府新闻办第三次就地铁4号线事故举行新闻发布会。

此前，有媒体质疑地铁4号线的运营商——北京京港地铁有限公司(以下简称“京港地铁”)没有使用重载扶梯。北京市轨道交通建设管理公司总经理助理、设备总部主任韩志伟就此表示，北京所有地铁的扶梯都是重型梯。针对扶梯在早晚高峰期是否存在超载现象，京港地铁新闻发言人杨苓表示，即使每节扶梯台阶上都站满人，仍属于可承载的范围，事故发生时扶梯上有几十位乘客，并不属于超载。

北京市质量技术监督局副局长张巨明公布了初步调查结果：奥的斯电梯(中国)投资有限公司(以下简称“奥的斯公司”)存在质量问题而且保养不到位，对此次事件负有不可推卸的责任。他表示，事故发生后，政府部门已对地铁站、商超和办公场所的扶梯进行了排查，并通知全国各城市停止使用发生故障的奥的斯513MPE型电梯。

据了解，北京地铁所使用的513MPE型电梯共有14台，全部为京港公司拥有，4号线上有10台，其余安装在京港公司运营的大兴线上。目前，这些电梯全部处于停运状态。

去年12月，深圳地铁也发生一起奥的斯513MPE型电梯迅速逆行的事故，导致25名乘客受伤。北京市特种设备检测中心总工程师赵伯锐表示，深圳的这起事件发生后，北京有关部门已经要求本市所有安装单位排查，但是遗憾的是部分维修单位没有重视。

“调查发现，发生故障的奥的斯513MPE型电梯底座的两个固定螺栓断裂，这是不应该发生的，因此初步断定奥的斯公司的产品存在质量问题。”赵伯锐说。北京京承电梯有限公司经理李江介绍，底座的固定螺栓松动，会导致驱动电机移位，整个扶梯没有电机的牵引，又满载着乘客，会因自身重力原因加速下滑，这造成了自动扶梯“逆行”。

赵伯锐表示，为防止下滑“逆行”，自动扶梯必须设有两道制动“保险”。一道是工作制动器，在这些事故中，在驱动电机移位的情况下，工作制动器已经失去作用。另一道是附加制动器，断电时也能起作用，但这起事故中附加制动器也没起作用，原因还正在调查中。

《中国经营报(微博)》记者在新闻发布会现场发现，奥的斯公司的人并未出席。发布通报的结果是奥的斯公司负全责。“目前我们为患者负担了医疗费，但我们会根据和奥的斯公司的合同，向责任方进行追究。”杨苓向媒体表示。

对此，奥的斯方面只在公司网站上声明，已组织调查小组第一时间赶赴现场，现正和各方商议，对事故感到震惊和悲痛，并对事件产生的影响表示歉意。奥的斯公司公共事务部张经理表示，其新闻发言人李女士将面对媒体的提问，不过截至发稿时为止，本报尚没有接到奥的斯公司对调查结果的回应。

被压低的维护费

“其实我们也是受害者，我们将向事故方追偿。”杨苓在新闻发布会上表达了事故中京港地铁一方的委屈。不过，有业内人士表示，虽然奥的斯在事故中是主要责任方，但是作为地铁的运营商，京港地铁也有着一定的责任。

过分压低维修保险合同费被认为是京港地铁安全隐患的诱因。北京市电梯商会会长缪步升表示，正常情况下，每台地铁重型扶梯的维护保养费用每年大约是8000元到1万元，4号线有100多部这样的大型扶梯，一年费用需要100多万元。李江也表示，一台重型扶梯一年的维护费用至少七八千元。有业内人士透露，京港地铁每台重型扶梯开出的维护费用只有大约五六千元。

“现在雇一个好的电梯维修工人都得每月5000元。”缪步升表示，正是因为价格压得太低，导致一些承包京港地铁电梯维护的企业选择了退出。

北京天炬长城电梯工程有限公司去年参也是4号线电梯维保公司之一，而今年没有继续签约，对于是否因为价格过低而退出4号线，该公司相关负责人的回答显得很谨慎：“我们和地铁公司的维保合同一般一年一签，去年5月份签的合同到期，我们今年只是没有续签。”他强调，出事故的电梯去年并非由该公司维护。

对此，杨苓表示，目前地铁4号线只有两个签约电梯维护商，一个是奥的斯公司，一个是通力电梯有限公司，“都是通过公开招标进行的”。奥的斯公司之所以愿意以这样的低价和京港地铁签约，行业人士认为原因有两个，一个是奥的斯销售产品的规模大，维护成本可以相应摊薄;另一个是因为京港公司是奥的斯的重要客户，奥的斯希望能继续做业务。

不过，京港地铁电梯维护费用低在行业内是不争的事实。“你可以去问问国营的5号线、2号线等等，他们的电梯维护费用比京港地铁都高出不少。”缪步升表示。

有行业人士表示，4号线出现的一些事故隐患也可能和京港地铁在各方面压缩开支有一定关系。就在发生地铁事故的前一天下午，地铁4号线安河桥北站至北宫门站隧道一侧的电缆突然脱落，造成区间轨道停电，导致百余名乘客在地铁中摸黑步行一站地，事发后，地铁部门临时加设折返车，列车单线双向行驶往返事故路段才解决了乘客滞留问题。

“我早就提醒过京港地铁公司，作为国内第一家合资地铁公司，京港地铁在费用上有些过于苛刻。如果它不能在维护问题上加大投入，出现重大问题是迟早的事。”缪步升坦言。

遭遇“水土不服”

如此苛刻地降低支出成本，业内人士认为，这和京港地铁在运营中的财务压力有关。

京港地铁是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业，成立于2006年，由北京市基础设施投资有限公司出资2%，北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司各出资49%。2009年9月28日，北京地铁4号线开通试运营，这意味着，在此之后的30年中，4号线的运营和管理将全权由香港地铁有限公司负责。

目前，京港地铁运营着4号线和大兴线两条地铁线，而北京地铁运营公司则运营着余下的12条地铁。

香港地铁是目前世界上唯一盈利的地铁公司，在2005年上市，其经营能力和服务质量都堪称一流。北京市政府希望引进香港铁路有限公司，一方面学习对方的经营模式，另一方面学习对方的服务。

但是被引进的香港铁路有限公司却发现自己处境尴尬，财务压力非常明显。在4号线开通时，北京市基础设施投资有限公司负责任人曾介绍，北京地铁4号线总投资已高达154亿元。

然而，为缓解地面交通压力，北京地铁承担着吸引交通人流的职能。因此，北京的地铁被要求全程一个票价——2元。这一点和香港地铁有很大不同。香港地铁并非执行全程一个票价，而是根据路程长短而定。所搭乘的站数越多，收费就会越高。成人单程收费由3.8港元至14.1港元不等，而使用55港元的全日通或220至300港元的三日通，则相当于购买一天或者三天的地铁“月票”。

而对于香港地铁来说，票款收入只是很少一部分，香港的地铁实行多种经营，开设许多种商店收取租金，一般都是便利小店，比如时尚店、食品店、餐饮店等等，而北京的地铁站中甚至不允许卖报纸。

更重要的是，香港地铁拥有车站附近土地开发的权利，是真正意义上的地铁物业，它是地铁产业与房地产业紧密协作的模式，其成功与出色的城市规划直接相关。综合开发取得了巨大的收益。但在北京，这是很难施行的。