电动自行车的生死时刻：标准博弈 二线求生

《鄂商》记者 l 成正茂

“蝴蝶效应”

6月17日，备受江城70多万电动车车主关注的《武汉市电动自行车管理暂行办法》(以下简称《办法》)获批，并于即日起施行。

《办法》规定，武汉所有电动自行车要在9月30日前上牌；自《办法》实施之日起，购买超标电动车将无法上牌、上路。最令车主关心的“限速”问题，确定为“行驶速度不得超过15公里/小时”。

早在今年3月18日，公安部、质检总局等联合颁布了《关于加强电动自行车管理的通知》（下称《通知》），要求各地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。

《办法》出台表明地方政府真的已开始对电动自行车“下手”。有业内人士表示，“限期淘汰”一旦强制执行，必有不少企业将遭受“灭顶之灾”。眼下，只有尽快扩大二线城市和农村市场，才能获得更大生存空间。

6月20日是武汉市电动自行车登记上牌的第一天，现场十分火爆，武汉交管部门在全市设立了40个登记点，当天共有3252名车主领到号牌。

6月23日，《鄂商》记者在华中最大的电动自行车交易市场——筑慧电动车批发市场内看到，有不少顾客手持相关材料排队办理登记上牌手续，与喧哗的上牌登记点相比，场内电动车销售店则显得冷清许多。

“6月本该是旺季，上牌规定后，都在观望，零售额直线下降，现在一天也卖不了几台车。”黄鹤电动自行车公司销售总监王进说。

《办法》明确规定，对6月17日以前购买的超标电动车将核发黄底黑字的临时号牌，有效期为3年，期满后不得上路行驶。这样一来，时间限制就成为电动自行车销售的“硬伤”。

在出市场口，记者碰到一位前来购车的市民，“我今天只是来看看，国标车看不上眼，超标车又上不了牌照，早知道前几天买了就好了。”他手中的报纸是本埠媒体对消费者的提醒：“《电动车今起开始上牌 暂勿买新车》”。

《鄂商》记者调查发现，为了消化电动车库存，不少销售商都采用了将发票开票日期提前的“变通”办法。在华中筑慧电动车市场里，王派、爱浪、奇蕾、光阳等品牌店内，销售人员均承诺发票日期可开至6月17日以前，方便客户上牌。绿源电动车店老板甚至将发票日期开到了6月8日，但他也坦承，“就算这样也坚持不了几天，发票日期总不能早于车辆出厂日期。”

满城尽是“超标车”

在筑慧市场受理点，《鄂商》记者发现，绝大多数电动车车主领的都是有效期为3年的黄牌，长期有效的白牌屈指可数。据工作人员介绍，目前能够上永久号牌的车型目录仍未公布，他们通常凭有无脚踏板判断，没有脚踏板的都是“超标车”。

“在我们目前所生产的20多款车型中，只有2-3款可以上目录，符合标准的车型不足10%”。王进说。

统计显示：截至目前，武汉市电动自行车总数已达70多万辆，并以每月10000辆左右的速度增长。武汉市电动车协会会长徐瑞泽表示，武汉556家经销商，经营的电动自行车品牌多达116种，但完全符合国家标准的只有20余种，80%以上为超标车。

是否超标的评判标准是依照1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》的规定：电动自行车的最高时速不大于20公里、整车重量不大于40公斤。

“如果严格按照重量的标准，那马路上跑的就没有不超标的，除非儿童的玩具电动车”。王进也坦言：“我们现在做的车子，无论是重量还是速度都远远超过国家标准。”

目前，我国电动自行车的保有量为1.2亿辆，而所有的机动车加在一起才1.99亿辆。可以说，电动自行车是在普遍“超标”的尴尬中发展壮大的。

早前，黄鹤电动自行车公司董事长邹向东接受《鄂商》记者采访时曾谈到，他开始造电动自行车时，行业还没有任何产品标准，直到1999年《电动自行车通用技术条件》才出台。邹向东说，在标准制定时，当时生产电动自行车零部件的企业也参与其中，应该是企业基于对自身生产的电池、电机各个指标的考虑，希望标准更贴近自己的产品，在一定程度上影响了其中的参数。

2002年以后，我国的电动自行车开始普遍“超标”。随着无刷电机开始被使用，电动自行车可以行驶得更快；而人们要求续航里程更远，单位电池的数量被加多，从而带来重量“超标”。

为了规避1999年的标准，众多企业在出厂的电动自行车中安上了限速器，但这只是一个可以简单拆除的装置，拆除后，最高时速能达到40公里，而一般行驶的时速会保持在20~30公里每小时。

根据我国《道路交通安全法》规定，电动自行车在非机动车道路内行驶时，最高时速不得超过15公里。武汉交通专家胡润州说：“所有的超标的电动自行车生产都不合法，也不符合国家规定的安全方面的强制性标准”。

“标准”的博弈

3月18日，公安部、质检总局等联合颁布了《关于加强电动自行车管理的通知》，要求各地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。

“四部委联合发布治理整顿‘超标’电动自行车的通知，这实际上是进一步明确了电动自行车的标准，继续执行1999年的国标，这些超速的、超重的、没有承载能力的电动车都是违法的！”中国汽车工业协会摩托车分会的一位负责人在接受《中国经济周刊(微博)》采访时强调。

对一直以来电动自行车企业所呼吁更改国标，提高20公里每小时的最高限速，该负责人认为，这意味着要打破非机动车道20公里每小时最高限速的“红线”，几乎是不可能的。

既然标准不可更改，那么从技术上讲，企业可不可以生产出最高时速20公里每小时的“合格又合法”的电动车呢？

“这是不合理的，也是不可能的。”邹向东进一步解释：“如果整车重量不大于40公斤，那么电池的容量就会减少，导致续航里程也大大减少，这样的车没有人买。”他认为这是电动车的倒退，这样的产品早已经被市场淘汰了，这个行业不可能再退回到10年前。

在现有技术条件下，通过安装稳压器来衡定电池电压，让电动车能稳定地保持最高20公里每小时的时速，这也作为一个方案被考虑。然而，即使不考虑到500元一个的稳压器成本，邹向东说，也要考虑到能源效率。如果稳压或限速，电池和电机产生的能量就会被浪费，是不符合效率原则的，也与当前节能的导向相违背。

“电动自行车在出厂的时候就应该将限速器强制性固定，让使用者无法拔出。但这一做法企业打心眼里不愿意。速度和技术都不是问题的根源，根源还在于企业的利益。”中国自行车协会负责人接受媒体采访时表示，“我们一直期盼和争取能够尽快出台一个有利于行业发展更大空间，多数企业满意的，有利于行业健康有序发展的新的国家标准。之所以新国标还没有产生，缘于管理部门、企业和消费者的意见分歧过大，时速和重量仍然是最敏感的话题。”

二线求生

《武汉市电动自行车管理暂行办法》的出台，只是全国对电动自行车行业整顿的一个缩影。和武汉相比，深圳的禁令更让电动车企业感觉前途未卜。6月1日，深圳市宣布，从今年6月6日－12月5日全天24小时深圳主要区域禁止电动自行车上路。

无论“禁止”，还是“限制”，都给一直模糊的电动自行车行业带来一些明确的信号。在武汉，合标车上白色永久号牌，给企业明确了标准，对电动车行业来说也许还是一种机遇。

“对武汉市场，政府指导我们卖什么车型，我们的研发技术马上跟进；对武汉以外的市场，我们正在加大市场开发力度。”王进说。

据了解，另一个本土品牌圣宝龙，已投资2亿元按新国标修建了第三生产车间。其负责人表示，公司未来将兵分两路，在武汉销售合标车，其他车型销向外省市和省内各地级市。

“我们正在从豪华车向标准车在过渡，现在的限制毕竟只局限在武汉，我们在二级市场的销售并没有受到太大影响。”王进介绍，目前在武汉市场的业绩占到黄鹤总业绩三分之一，黄鹤的主要市场在武汉以外的二线城市。

《鄂商》记者了解到，《办法》实施后，零售大减，而批发却是稳中有升。华中筑慧市场相关负责人介绍，因为批发市场面向全省甚至全国，超标车的销售并未受到影响，超标车在武汉滞销，批发价格开始松动，也进一步促进了二线城市的购买力。以往批发量约为9万台/月，这个月增长5%。

“就当前电动车市场而言，城市和农村乡镇的市场各占一半，政策一旦落实，很多电动自行车企都会转战农村，那里不会有限制，更不会有禁止。”徐瑞泽说。