高铁点燃空铁战 降速能否挡住“铁”进“空”退

　　新华网武汉7月3日电 （记者　田建军）7月1日，全国铁路实行新的列车运行图，我国首条时速达350公里、世界运营速度最快的高速铁路－－武广高铁，在开通一年半以后，开始降速，以300公里和250公里两种速度混跑开行。

　　高铁降速，能否挡住近年来愈演愈烈的“铁”进“空”退之势？无疑触动了社会关注的神经。

　　陆地飞行　高铁点燃运输市场“空铁大战”

　　武广高铁是我国首条时速达350公里的长距离干线高速铁路。它纵贯湖北、湖南、广东三省，北起武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州等市，南到广州南站，全长1068.6公里。

　　2009年12月26日，武广高铁正式开通，武汉到广州的旅行时间大大缩短，由原来10小时减为3小时，极大地方便了武汉、广州两地及沿线百姓往来，华中与珠三角、港澳地区的联系更加紧密。

　　在传统运输市场格局中，200公里以内是公路的天下，200公里到500公里是公路、铁路共存，500公里到1000公里则是铁路和航空共存，超过1000公里是航空的天下。

　　然而，全长1000多公里的武广高铁打破了这一传统格局，其高密度、公交化运行、每秒近百米的“陆上飞行”速度、换乘快捷度、旅途舒适感及行驶安全性，使得长期主宰1000公里以上运输市场的民航业感受到了前所未有的压力。

　　面对高铁横空出世的挑战，各航空公司纷纷打出“价格牌”“服务牌”。在武广高铁开通前后，在武汉－广州、长沙－广州航线上，各大航空公司纷纷推出特价票，票价最低到了三折，如武汉至深圳航线的机票价格直线下滑，最低降到了260元，比京广铁路的火车硬卧票还便宜。

　　中国南方航空公司在武汉、广州之间开通了“武广空中快线”，全程飞行时间为90分钟，日间航班密度几乎高达每小时一班，高峰期每天有16－18个航班穿梭于广州、武汉之间，提供“公交式”航空服务。

　　此外，南航还针对“空中快线”推出多项优惠服务以吸引客源，例如经广州中转欧美、澳洲的国际旅客免费乘坐国内航段，首次推出身份证电子登机牌服务、航班餐食配备地方名小吃，设立专属值机柜台、专用安检通道和行李转盘等。一时间，“空铁大战”硝烟弥漫。

　　“铁”进“空”退 部分航线被迫停飞

　　进入2011年，经过一年半的开通运行，武广高铁方便、快捷的交通优势越来越明显，开始发力，在“空铁大战”中日渐占据上风，呈现出“铁”进“空”退之势。

　　据武汉铁路局统计，今年以来，武广高铁客流量大幅上升，截至6月27日，上半年日均流量达60182人，同比去年的38442人，增长一半以上。

　　武汉铁路局客运处副处长杨涛分析说，大幅增长的主要原因有三：一是经过一年多运行，乘客对高铁的安全顾虑打消了；二是高铁正点率提高，相比飞机误点现象，高铁高密度、公交化开行获得市场认可；三是票价逐渐为乘客所接受，近一半为“回头客”。再加上铁路部门不断改进、完善服务，高铁服务向航空服务靠拢，效果明显。

　　民航却遭遇“滑铁卢”，遭受巨大冲击。今年3月，首条因高铁开通被逼停飞的民航航线武汉－南京航班全部停飞。直接原因是时速达250公里的合（肥）武（汉）高铁开通后，武汉—南京间的铁路运营时间由过去的10小时左右缩短至3小时，二等动车票价仅180元。而一天两班武汉往返南京的航班全票价格达730元（不含燃油和机场建设费），日常上座率跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。

　　为提高航班上座率，执飞相关航班的祥鹏航空和南方航空曾推出2折优惠票价，但终因两地机场均距中心城区远而收效不大。考虑到京沪高铁南京南站下半年正式投入运营后，武汉至南京的动车组将增加，会基本实现公交化运营，航空客流还将大幅减少，两家航空公司选择适时退出。目前，武汉至宜昌、武汉至襄阳、武汉至南京、武汉至南昌航班已相继停飞。

　　在武汉至广州方向，南航开通的“武广空中快线”在武广高铁开通后，曾经通过采取机票打折等方式，经历了一个短暂的业务上升阶段，后来难以为继，现在已由高峰期每天16－18个航班降至9个航班。

　　武汉天河机场旅客吞吐量连续3年保持29%的高速增长之后，2010年增速也突然戛然止步。根据民航局提供的数据，2010年，武汉天河机场客流吞吐量增幅仅为3%，客流吞吐量全国排名由12位快速跌落到14位。今年春运期间，天河机场发送旅客同比出现下降，为23年来首次，武汉成为航空受高铁影响最大的城市。

　　据了解，武广高铁运行后，南航约有38条航线与高铁直接竞争，比例接近1／4。东航相关负责人表示，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场受到冲击。

　　降速不能根本扭转现状　民航突围在于差异化竞争

　　针对此次高铁降速，铁路部门表示，目前传统运输市场出现的“铁”进“空”退之势不会从根本上得到扭转。

　　杨涛说，事实上，此次降速后，武广高铁的运行时间并没有出现明显差别，最快一趟只比350公里时速运行的高铁增加17分钟。因为，此前开行的武广高铁并非全程达到350公里时速，只是最高时速达到350公里而已。

　　实际上，随着中国铁路近年来连续大规模提速，特别是列车动车组的开行，各大城市间铁路交通“夕发朝至”格局的形成，中国铁路运输早已对民航市场构成了挤压态势。高铁的横空出世，只是将这种态势进一步凸显和放大。未来，随着高铁技术的不断成熟，传统市场的这一态势只会越来越明显。

　　杨涛说，高铁出现后，5小时以内距离（以时速300公里计算，约1500公里）成为铁路与民航竞争区域，而民航优势竞争区域后退至5小时以上距离，高铁对传统交通运输市场将带来深远影响。

　　面对高铁咄咄逼人的竞争态势，业内人士认为，民航要实现突围，关键在于降低成本和提升服务，开展差异化竞争，与高铁实现合作共赢。

　　湖北省社科院经济研究所研究员匡绪辉说，武广高铁运营的意义不在票价的高低，而在于为民众提供了另一种选择，它打破了原有的垄断局面，迫使航空公司降低身架，改善服务，而百姓从中得到实惠。“在与高铁的竞争中，民航降低成本和提升服务，是决定胜负的关键因素。”一位航空公司负责人表示。

　　业内人士认为，从长远讲，高铁将成为航空服务的一种延伸，高铁时代带来的巨大人流物流，一方面可为民航输送更多客源，实现空地对接；另一方面可以和民航优势互补，共同把蛋糕做大。

　　“未来，高铁与航空在构建综合交通运输体系上存在广阔的合作空间。空铁联运将成为一种重要模式。”杨涛说。

　　据了解，与高铁开展互赢合作，进行空铁联运，民航已有成功先例。早在2009年6月29日，南航在巴黎与欧洲铁路公司签署合作协议，开发出“空铁联运通票”，使南航的航线网络与欧铁线路网络进行衔接，实现了双方客户资源共享和市场效应叠加，每年为南航创造经营效益逾千万元。“空铁”联运方兴未艾，中国交通正在酝酿新版图。

　　（田建军）