还原高铁十字路口之争：引进成主流 国产被封杀

　　中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大串国产机车名单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者独家还原这段被封存的历史。

　　2011年5月22日，中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深陷旱热的城市凉爽如秋。

　　刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。

　　“好些人说我现在可以仰天大笑了，这是胡说，我什么时候仰天大笑过。”刘友梅笑着对记者说。

　　自2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，任命刘友梅为该项目的总设计师以来，已是10个年头过去了。

　　“中华之星”从“怀胎”、“出世”到最后“夭折”，可谓命运多舛。刘友梅的心情也随之而焦虑、欢欣、忧愁。如今，刘友梅已经完全释然了。

　　“ 中华之星 已成历史，虽然它是我一手设计的，也凝聚了我们团队大量的心血，但不得不承认，如今的高铁制造技术与 中华之星 的年代相比，已经有了翻天覆地的变化，要想让 中华之星 起死回生，重新上线，是不现实的。”刘友梅显得颇为理性。

　　但他称，“中华之星”虽已殒化流星，但当年研发中华之星的那条路子不能断，中国的高铁装备技术必须要走自主创新之路，否则处处受制于国外厂商，流弊甚大。

　　“中华之星”的厄运之始

　　当今世人也许对“中华之星”早已没有多少概念了，然而，当年，它却是中国铁路机车中的明星，曾集“万千宠爱于一身”。

　　在铁道部亲自立项之后，该项目集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。

　　2002年11月27日，“中华之星”驶上了命运的顶点，在秦沈客运专线的冲刺试验中达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。

　　不知是否应验了“乐极生悲，否极泰来”这两句宿命式的谶语，满载中国自主研发希望的“中华之星”，其第二天“不合时宜”的表现却为它埋下了日后道路的伏笔。

　　2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。

　　然而在试验正式开始前的空跑阶段，中华之星“掉链子”了，安装在车上的转向架故障诊断系统出现报警。

　　这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。车子回到基地后，查出是B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。

　　继续试验还是停止？铁道部领导让刘友梅当即决断。

　　刘友梅认为，应该相信这套报警系统，随即做出决定停止试验。

　　故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。

　　“ 中华之星 是新生事物，试验过程中出现一些问题本属正常，但这件事日后被人拿来大做文章。说成是 中华之星 差点要了四位部长的命。但我却认为这恰恰体现了 中华之星 的报警系统非常灵敏准确。同样一件事，看你怎么说。”

　　虽然已是不止一次谈及于此，刘友梅仍旧显出些许愤慨。

　　2003年7月1日，秦沈客专正式开通，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。

　　事实上，从2002年11月19日正式被拉到山海关以来，“中华之星”一直处于试验运行状态，运行的里程由常规的10万公里，到30万公里，再到50万公里。

　　而原本设计时速270公里的“中华之星”在试运行过程中，一直被要求以200公里和160公里的时速运行。负责车辆制造的南车和北车集团曾经一再建议，把试验时速提高到250公里。然而，铁道部一直没有提速的打算。

　　2004年2月12日至13日，铁道部科技司主持秦沈客运专线动车组运行考核工作会议，会议决定，“中华之星”动车组运行考核区间为皇姑屯至山海关，皇姑屯至锦州南限速为160km/h，锦州南至山海关限速为200km/h，列车加装砂袋模拟全载荷状态。

　　在此后的运行过程中，铁道部不断要求整改。

　　(本文来源：21世纪经济报道 )

　　2003年1月22日到23日，铁道部召开“中华之星”小结整改会议。铁道部科技司随后发布29号文，要求各研发制造单位3月底前进行汇报。

　　2004年4月17日，各单位召开工作会，向铁道部汇报了整改情况。

　　一位参加“中华之星”研制的南车集团工程师告诉记者，“中华之星”作为新生事物，难免出现一些小问题，而在整改过程中，“中华之星”的性能正不断得到改进。

　　“其实，后来引进的那些动车组都经常出现各种问题，需要每天进行例行的检查，所以，真正的问题不在这儿。”

　　“一审”眼看就要出局，在由铁道部亲自立项、耗费大量人力物力财力的自主研发成果即将付炬成灰之时，一场拯救“中华之星”的行动展开了。

　　彻底陨落

　　铁道部否决“中华之星”的这一做法，最初引发了一些老同志的异议。

　　2004年8月下旬，原化工部部长秦仲达写信给国家高层领导，反映这一问题。秦仲达在信中称，“中华之星”作为集中式动力车组，与从国外引进的动力分散式动车组相比，造价及修理费用低。该信中称，对“中华之星”研制成果应予全面评价，有关部门应拿出专门力量，帮助中华之星做好验收运营工作。

　　高层领导很快下达批示，要求“抓紧做好中华之星试运行的验收总结工作”。随后，时任国家发改委主任马凯批示表示，在引进200公里动车组的同时，要把继续支持改进和发展国产机车作为主要原则明确下来，并请交通司和铁道部研究推动这项工作。

　　时任发改委副主任张国宝表示，对国内自主研制的“中华之星”应予扶持，有问题可以改进。现在已跑到50万公里，到了该鉴定的时候了。

　　随后，发改委以2005年253号文形式向国务院高层领导做了汇报，该报告称，根据铁道部预计，2005年3月底可全部完成“中华之星”的拆检和检修，4月份可以组织专家对动车组研制和运行考核进行总结。“中华之星”、“先锋号”的试验运行目前基本正常，但在运行中出现了一些故障，反映了我国机车车辆工业在高速铁路动车组研制方面还存在差距，主要一些关键技术环节不够成熟，材料和工艺水平有待提高等。

　　事实上，当时铁道部在引进国外动车组时，是做了“同时继续开展国产机车研制开发工作”的承诺的。

　　因此上述报告建议，铁道部应按在引进动车组时商定的意见，积极扶持国内研发试制的动车组。在引进国外动车组的同时，也要适时采购国产动车组。对存在的问题，铁道部要以积极的态度帮助尽快达到要求。在消化吸收的基础上切实提高自主研发水平，利用掌握的核心技术和关键技术对国产动车组进行改进和提高，使之逐步走向成熟并实现产业化。

　　该文发至铁道部之后，时任铁道部部长刘志军做了“请亚东、东福副部长组织科技司、计划司、安监司落实发运【2005】253号报告精神”的批示。

　　时任铁道部副部长胡亚东和陆东福随后作出批示，要求相关部门尽快落实中华之星的验收总结工作。

　　2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。

　　会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的形式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。

　　《签名信》表示，目前，“中华之星”已完成了科研程序所要求的“解体拆检”，确认整车和零部件状态良好，说明“中华之星”是安全可靠的，各项技术指标均满足设计任务书要求，已具备了鉴定条件。

　　《签名信》建议，第一，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。第二，指定一条客运专线铁路，如北京-天津，全部使用“中华之星”高速列车。这样可以给我国自主创新的高速列车一个平等竞争的市场平台。

　　发改委的报告和52位院士的签名信终于换来了“中华之星”的一次验收总结。

　　2005年7月11、12日两天，铁道部召集相关司局、铁科院、铁路高校、沈阳局和南、北车公司在北京翠园山庄召开阶段验收总结会。

　　据当时参加该会的一位中国南车工程师回忆，会前，时任铁道部部长刘志军已决心封杀“中华之星”，“但封杀的决定当时还不想亲自下达，于是就先迫使部分厂家违心自认 技术不成熟 。”

　　(本文来源：21世纪经济报道 )

　　尽管在总结会上，有部分厂家支持“中华之星”，但最终，还是以“专家组意见”的旗号，否决了“中华之星”继续以时速200公里以上速度运行，而只能降级以时速160公里进行考核。

　　“ 中华之星 出局的命运，在那次会上就已经决定了。”该工程师称。

　　在那次会议召开一年之后的2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国铁路机车市场中出局。

　　遭遇此出局命运的，还不止“中华之星”。彼时，一大批国内自主研发的“中华之星”们也陆续被封存、弃用。

　　原国家科委科技干部局局长金履忠在一份写给中央有关领导的汇报材料（题为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》）中，列举了这些国产机车的去向。

　　当时，八列“蓝箭”电力动车组，经广深线运营数年，在技术和稳定性上已经臻于成熟。然而，沈阳铁路局的四列“蓝箭”的新订单，在经当时铁道部领导认可，并支付了预付款的情况下，却于2003年遭到封杀，致使数千万元的进口部件（国有资产）被废弃在库房，市场订单被剥弃。

　　此外，被列为国家重点科技攻关项目的“先锋号”电力动车组，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。但是，在有望投产并拟进一步提速运营之时，被铁道部压制无限期封存至今。

　　而这串被抛弃的高铁或“动车”机组的名单，还包括长白山机车、奥星电力机车、天梭电力机车、“西部之光”内燃机车、DF8CJ内燃机车等。

　　高铁战略之变

　　对于“中华之星”们的如此命运，金履忠称，铁道部当时打算“买断”这些国产机车，在“封杀”国产机车之时，一面却紧锣密鼓地进行着引进国外动车组的工作。

　　上述南车集团工程师透露，自主研发“中华之星”，与当时铁道部新任部长刘志军的思路格格不入。彼时，铁道部高层急于借助国外现成的技术力量，以“跨越式发展”的力度快速建设高铁。

　　“与引进现成技术相比，自主创新需要时间，太慢，急于立竿见影的铁道部高层等不起。”他说，“当时大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的 中华之星 ，铁道部就难以名正言顺地敞开引进国外机车的大门。”

　　2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生根本性转变--自主化道路被引进实现国产化道路所取代。

　　一位铁道部退休官员告诉记者，这一转变符合当时的逻辑，如果按照原定国产化技术按部就班走的话，速度太慢。要想短平快地实现跨越式发展，就必须走引进的道路。

　　2004年，国务院在审议通过《中长期铁路网规划》以后，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。

　　在这一思路指导下，铁道部从2004年开始主导了动车组的大规模国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属35家机车车辆制造企业，成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进-消化-吸收-再创新”。

　　但是，类似“中华之星”这种国内自主研发的机车，甚至连投标的资格都没有，因为2004年铁道部发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。

　　上述南车工程师称，国内机车厂要想拿到订单，没有别的办法，只能跟日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子等跨国公司合作。

　　“中华之星”的另一屡曙光再次被封上。

　　引进之后：再创新了吗？

　　而铁道部一再宣称的“引进消化吸收再创新”路线在3年之后，终于有了所谓的“成果”。

　　2007年1月28日，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。2007 年4月18日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。

　　上述南车工程师称，具体来讲，CRH1型车由庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型车是庞巴迪为瑞典SJAB提供的Regina；CRH2型车车体由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000，电力牵引系统则由南车时代电气和日本三菱联合研制生产；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300KM动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。而最新的高速车型CRH380A和CRH380B则分别是CRH2和CRH3时速达到380公里的升级版。

　　(本文来源：21世纪经济报道 )

　　时任铁道部运输局局长张曙光（微博）在多个场合声称，铁道部已经掌握了动车组的9大核心技术和10大相关技术，并申请了相关的专利。

　　“现在铁道部不会这么讲了，这么多年了，铁道部和相关单位在引进消化吸收方面一点成绩都没有？全盘否定肯定是不恰当的，但是要说再创新，很难讲。”刘友梅表示。

　　刘友梅前两天刚刚去上海拜会了国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明。

　　“吴搞了八年多的磁悬浮研究，希望将国外的技术国产化，但他告诉我，引进的核心技术仍然不可能替代。”刘友梅说，尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术，始终无法解密。

　　“在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方是不会轻易泄露的。

　　而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。

　　姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”

　　在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。

　　而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。

　　“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本的一半左右。

　　记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。

　　“出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。

　　现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。

　　来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生“国产化”的想法。

　　“这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。

　　但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。

　　刘友梅认为，简单的部件替代解决不了根本问题。“现在的动车组国家已经形成这么一个大平台了，用国产去替代它是没有必要的，因为这个平台已经建立起来了。”

　　刘友梅坦承，当下的高铁技术平台应该说比当年“中华之星”的平台水准要高，技术上还是有进步。“ 中华之星 现在最应该去的地方是历史博物馆。”但他提醒，“中国的机车制造技术一定要从 芯 开始，不能再简单走原配件替代之路了。”

　　(本文来源：21世纪经济报道 )

　　(21世纪经济报道)