外商投资指导目录令外资零部件巨头进退两难

虽然新政策（指《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》）还没有正式执行，但其影响已经剧烈地传导到了相关外资零部件企业。

“我不知道这个政策对整个中国的新能源汽车发展会有什么好处，这就是逼着我们到其他国家生产，这将是中国的损失。”某跨国零部件公司高管忿忿不平地向《中国经营报(微博)》记者表示。

目前，在中国生产新能源车零部件的外资企业，其在中国设厂的模式一般都是独资或控股，因此，新政策提出的“股比不超过50%”的要求一旦执行，打击之大不言而喻。虽然很多企业表示要将新能源车零部件移师海外生产，但他们两难心态也暴露无遗。

如坐针毡

“从新政策本身来讲，发改委把新能源车核心零部件放在鼓励类产业范围的同时，却又对外资的股比加以限制，这实在让我们看不懂。”上述跨国零部件公司高管向记者表示。

但不管能否“看懂”，调整股比结构却是势在必行的。

在采访中记者了解到，不少有怨言的跨国零部件企业的反对意见，主要集中在“不超过50%的股比”这一规定上，因为很多外资零部件企业的在华生(微博)产工厂，原先并不是按照“不超过50%”的股比来投建的，这将使得大批在华外资企业，需要调整股比结构。

以德国博世公司为例，目前博世在中国有十几家独资和控股零部件企业，其中部分企业正在涉足新能源车零部件生产制造，新政策则要求这些企业改变目前的股比结构。

博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东在接受记者采访时称：“博世的大部分新能源技术都放在联合电子里（中联汽车公司和博世公司在中国的合资企业），目前，博世在其中控股51%。按照新政策要求，我们只能对联合电子进行股比调整，但这样做显然是不符合博世利益的。”

博世的纠结在于，一旦对目前独资和合资公司的股比进行调整，那么就会立即损失巨大的经营利润。“调整股比结构后，博世在中国的部分零部件企业的收益势必会大幅缩水。”博世一位内部人士表示，“博世2010年在华销售额达到了300多亿元，如果汽车零部件业务因为股比关系缩水，全球业绩表现将受到极大影响。”

面对未来可能产生的影响，另一家跨国零部件巨头德尔福也表现出了抵触情绪。“尽管新能源汽车发展潜力大，但新能源车产业目前仍有技术瓶颈，商业模式上怎么赚钱也不是很明朗。在这种形势下，政策应该鼓励才对，而不是加以限制。”德尔福中国区副总经理蒋健对记者如是表示。

另据一家跨国零部件企业的有关负责人称，他们已通过相关渠道把意见反映给了中国有关部门，希望政策最终出台时的条款能更明智一些。

进退两难

据蒋健介绍，目前，德尔福在中国的研发中心正为上汽荣威550混合动力车提供零部件研发，德尔福方面原本想等到荣威550混合动力车上市后，再考虑把相关零部件进行大规模的本地化生产，而且德尔福从两年前就开始在中国寻找合资伙伴，“但现在有了这个限制政策后，德尔福未来还会不会在华设立生产基地，要等到最终的政策出来后再做决定。”

此外，有不少跨国零部件公司负责人向记者表示，考虑到新政策的影响，他们正打算将新能源车零部件业务放到其他国家生产，然后再出口到中国。

虽然德尔福目前并未给出具体的转移目标，但蒋健意味深长地表示：“新加坡政府就没有类似的股比规定，同时，新加坡非常注重吸引新能源车技术人才。外资在中国培育了一批从事新能源汽车的中国人才，这才是中国新能源汽车未来发展的最宝贵财富。”

“实际上，面对新能源汽车市场未来的不确定性，外资也愿意在本土找个合作伙伴来共同分担风险，但在新政策的约束下，如果外资一时在国内找不到好的合作伙伴却又无法独资，很多的研发和生产工作只能放到外国，然后再把产品卖到中国市场来。”有业内人士表示。但转移生产的可行性到底有多大？其实目前外资心里也没底。

“我们目前只有一些研发中心在其他国家，很多工厂还是在中国，真正要把这些工厂搬到其他国家生产，不仅成本巨大，还有可能面临丢掉中国新能源车市场的风险。”在向记者吐露了要转移到海外生产的情绪后，一位不愿具名的跨国零部件企业负责人无奈地表示。他所在的企业目前在中国有接近20家合资和独资企业，其在全球的新产品、新技术有三分之一来源于在中国的研发团队，而在新能源车领域，这一比例更是高达85%，“我们已经深深扎根中国市场，搬走的话得不偿失，所以还是希望政策能更宽松一些。”(中国经营报)