减少技术依赖 突围核心零配件

王丽歌

没有一流的汽车零部件技术，就不可能造出一流的整车。在整个汽车产业链中，汽车零部件占有三分之一的份额，尤其高端零部件的利润甚至超过整车。虽然中国汽车市场销量去年突破1800万辆，跃居世界首位，但零部件产业却严重滞后，一直处于低水平发展阶段。

中国要从汽车大国转变为汽车强国，急需在核心零部件产业实现突围。

缺乏核心技术 失去机会

日本地震冲击了日本一些汽车电子供应商生产计划，但这些新增订单并不一定会给中国大陆汽车配件厂商带来机会，却可能利好中国台湾或欧美一些供应商。

业内人士认为，虽然日系合资企业车型的国产化率都达到80%，甚至有些车型达到了90%以上，但一些关键零部件还依赖进口。在一些整车厂的采购体系里，大陆零部件厂商根本不在采购名单里。

日本地震凸显了中国大陆部分车企强烈依赖日本汽车零部件的事实。据公开资料，2010年中国大陆进口日本零部件价值109.1亿美元，占汽车零部件进口总额39.9%。从零部件分类来看，传动系统、制动系统、发动机零部件、转向系统零部件，在我国2010年对应类别零部件进口金额比重中的占比相对较高。

2010年，我国汽车产销量突破了1800万辆，成为世界第一产销大国。然而，汽车产业中利润最高的汽车电子产品，其核心技术大部分控制在国外的厂商手上。在国外中高端的汽车中，汽车电子产品价值占了整车比重超过40%，而在自主品牌产品中，汽车电子部分占整车的价值则在10%~20%之间，还是有很大的成长空间。

“现在是市场来了，但我们抓不住。制造汽车电子元件需要核心技术，目前大陆这样的汽车配件供应商还非常少，需要练苦功才行。”大陆一家汽车主机厂汽车电子工程师告诉记者。

不少从美国通用等美国汽车厂商归国的工程师感叹，中国虽然成了汽车大国，但还不是汽车强国，只有提高生产核心汽车零配件的能力，做好自主创新，才有可能成为汽车强国。一定阶段内，模仿是学习别人先进技术的前提，但是一味模仿，就可能失去发展先机。

全国乘用车联席会秘书长饶达认为，经过此次零部件短缺，大陆厂商可以吸取教训。日本地震告诉我们，在全球化的大背景下，要尽量保证产业链的完整性。我国的汽车零部件体系对外依赖性很强，加速汽车关键零部件和电子元器件的深度国产化，才可防止或减小各类风险。

现在国内企业学习汽车核心零配件技术的优势在于，在世界第一大汽车市场上，各个汽车厂商都把最先进的技术引进，这培养了一大批人才，也提供给了本土主机厂、零部件厂借鉴学习的机会。但是，企业还是要下苦功，国内在机械方面的汽车配件技术能够跟上国外汽车强国的一些技术，但是在汽车电子等核心技术方面还有很大差距，这不是一年两年就能赶上的，但是现在必须要开始了。

收购与研发并行

目前中国有几万家汽车零部件企业，但达到经济规模要求的很少，大型企业比例不到1%，大中型企业比例不到15%，零部件企业总体上“弱、小、散”局面没有得到根本改善。地方、部门、企业自成体系，急功近利，不能从战略角度进行审慎投资，故雷同化严重。这样，就很难进入利润丰厚的高端市场。由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，多数企业未进入整车配套市场，而只是单一的社会维修服务配件供应商。

据普华基础软件股份有限公司副总经理杨希澥介绍，我国汽车电子基础软件研究比国外晚了20年。以往我们主要以加工、装备为主的生产形态，而底层自主研发的能力一直没有得到培养，中国也没有一个汽车电子的技术软件平台标准，各个汽车厂有些参照国际的标准，或者采购国外现成的产品，拿国外的平台来使用，因为没有形成中国标准，不可能形成一个完整的基础软件的从汽车电子的零部件到整车的产业链。

不过，这个现状有望突破。

日前，中航工业集团旗下的中航汽车工业控股有限公司(下称“中航汽车”)与北京亦庄国际投资发展有限公司签约，联合收购美国通用汽车旗下的耐世特汽车系统公司。

中国机械工业联合会副会长张小虞将这次联合收购评价为汽车零部件领域的“中国式突围”。他认为，对耐世特的收购有助于中国企业突破低水平发展困局，快速融入国际汽车零部件行业主流并以跨国企业的身份参与全球竞争。

耐世特在汽车传动系统和转向系统两大领域内，销售收入分别位居全球第三和第四，拥有通用、宝马、福特、克莱斯勒、大众、标致雪铁龙等70多家全球高端客户，尤其在电动助力转向系统（EPS）方面，握有全球领先的核心技术。

实际上，汽车电子的开发平台是由汽车的专用芯片和基础软件包括一些工具、网络、通讯组成，它就像电脑中的芯片和操作系统，汽车电子的核心也是由汽车专用芯片和技术软件组成，而这两块现在95%以上甚至97%、98%完全掌握在国外厂商手中。我国需要建立一套既有自主知识产权又符合国内特色、能满足国际通用标准的体系。