东航计划重启航油套保：只为保值不做投机

当国际原油价格重上100美元的时候，航空公司成为最直接受影响的行业之一，套保等金属手段成为国际各大航空公司应对成本上涨的选择。东方航空（600115.SH）董秘罗祝平3月9日对《投资者报》表示，东航目前正在研究航油套保的可能性，“有这样的计划，但还没有实施。”

“两会”期间，国航董事长孔栋、东航董事长刘绍勇明确表示，要重启航油套保。中国三大航空公司均属国资委旗下，东航和国航此番航油套保还处在研究阶段，一切还要看国资委态度。

不过，由于此前金融危机中，东航和国航曾深陷航油套保泥潭，所以此番表态依旧备受瞩目。

航油套保决于国资委

刘绍勇表示：“油价将会出现较大幅度的波动，是正常现象。”在他看来，今年燃油波动性会增加，主要是因为国际政治格局变化；其次也是经济格局的变化；再加上受美国量化宽松货币政策的影响，大幅增加了流动性。从近两年来看，市场炒作程度也随之增加。

不过因为按照金融危机以来国资委对央企从事衍生品交易的严控来看，包括航空企业在内，要想再度进入这一领域，没有正式批复不能实施。

从目前来看，包括东航在内三大航要重启航油套保难度要大很多，根据国资委要求，要从事金融衍生品交易，需要持有期货交易业务的牌照。中国证监会颁发的期货牌照几乎全都颁给生产型中央企业。

从节能降耗的角度来看，三大航也在降低航油成本上投入很多精力：减少耗油量、提高飞行高度、减少备用油量等，不过这些毕竟有限，航油成本作为一项生产过程中必须产生的费用，很大程度上是随着企业运力的上升而成比例增加的。

由于航线和航班时刻一旦确定就很难更改，即使目的地航油价格高，航班也要继续飞，因此，航油成本控制单靠成本控制手段很难奏效。

由此可知，采取有效的航油风险管理手段，对于实现预算控制，稳定现金流，进而保证航企正常发展，尤其在与国际航企竞争过程中，起到作用不容忽视。

虽然过去的2010年国内三大航盈利水准超水平发挥，但航空业进入微利时代却是现实，总体来说民航业是一个投资大、周期长、收益低的行业。相对工业企业，全球航企毛利均不高。

多位航空业内人士表示，航企的毛利低主要是因为航空运输业资本高度密集，导致资本利润率较低；此外，航企目前在中国仍然处于抢占市场阶段，在利润最大化和市场占有率两者之间大多选市场占有率。

也正因此，低利润率让航企面对油价不稳定时，压力倍增。甚至可以说，包括国内三大航在内，遭遇航油价格波动时，显得无所适从。

这也不得不让东航、国航等用油大户在此轮油价大幅上涨开始积极研究再次启动航油套保的必要性。据了解，东航和国航此番航油套保还处在研究阶段，一切还要看国资委态度。刘绍勇表示，东航此次重启套保业务的目的是“锁定成本”，这会将高油价的风险，控制在公司可以承受的范围内。

不做金融投机

不容质疑，当前油价飙升，对于航油占总成本三到四成的航空公司来说，高航油成本必然成为其沉重负担。在没有航油套保的情况下，航空公司仅能通过提高燃油附加费等被动手段来抵消部分成本。

然而，在高铁等交通工具的竞争力日益上涨的情况下，航空公司燃油附加费的提高也必然会对其盈利产生负面影响，因此启动航油套保业务也成为航企降低成本的必然选择。

3月2日，国际航协下调2011年的航空业盈利预期至86亿美元，相比2010年行业的净利润160亿美元，下降了46%。同时，尽管国际航协称赞亚太地区将是全球航空业盈利最高的区域，但还是下调了对它的盈利预期，由46亿美元降为37亿美元，利润率为4.6%。

国际航协指出，亚太地区继续保持强劲的经济增长，但中国正面临通货膨胀的调整，贸易和货运需求均在下降。盈利下调的主要原因是该地区航空公司的燃油套期保值的比例相对较低，受油价高企拖累所致。

面对高企的油价，孔栋确定地表示，国航仍将启用航油套保，因为这对航空公司来说，成本的压力很大。作为面对国际竞争的航空公司，国航对此早有心理准备。

据了解，今年7月国航的燃油套保合约将到期，孔栋承认，此前国航曾在燃油套保上有过经验不足的问题，这一次选择合作伙伴将会更谨慎，将挑选更专业可信的银行合作。

刘绍勇也对此直面回答，东航正在和国家有关部门申请，希望能够做航油套保。同时，刘绍勇坦承，过去东航因为做航油套期保值时欠缺考虑，受到了一些损失。

对此，刘绍勇、罗祝平均表示，此次做航油套保只为冲抵成本风险，不会涉及金融产品投机。虽然现在政策还没有开放，但东航正在向有关部门申请重启航油套期保值，这一次刘绍勇把“锁定成本”，加强风险控制作为基本原则。

刘绍勇强调，这次做航油套保的关键是，首先真正做航油套期保值的简单结构，目的是为了“锁定成本”，油价上涨的时候不承担油价上涨的成本压力，油价下降的时候，航空公司使用成本也下降。“这样对我的经营上不存在重大风险。”

高铁是合作伙伴

实际上，目前中国高铁的发展仍然迅速，频频传来的运行速度不断地被刷新，这在很大程度上，分流了部分民航客流。对于高铁对民航业的影响，刘绍勇直言，高铁对民航总体有影响，尤其在局部。

从目前来看，高铁网络可以涵盖中国民航45%的航线和65%的客运市场，因为这些航线的客流量是最高的，因此在一个小时或者一个半小时的航程，对航空业是颠覆性的影响。

但刘绍勇认为，乘坐飞机出行尤其是长途仍然有不可代替的优势。对于东航来说，最大的对手不是高铁，而是国际航空界的大鳄。

在刘绍勇看来，高铁更应成为合作伙伴，而不是对手。“如果能在长三角地区，利用高铁网络把旅客集中到上海，把长三角的旅客通过东航走向全国，乃至走向全球，是一个利好双方的策略。

刘绍勇表示，截至目前东航就此方案已经和铁路方面谈了多次，未来长三角如果能实现一体化，显然会是东航新的利润增长点。

在面向国际航空巨头的竞争时，刘绍勇认为，勤练内功非常重要，通过两年的改革，东航对信息化的投资和航线产品的重视，将超过单纯运力和规模的扩张，未来东航也会打高端牌。