南北“联车”之辨：国际市场上将怎样竞合

自从2010年底报出GE将与南车集团合资的消息以来，有关中国南北“联车”的传闻便被推向了风口浪尖。不过，随着南、北车集团先后否认了合并传闻，当下中国铁路装备制造的“双寡头”竞争格局暂时落定。现在，业界更关注的是，随南北车“出海”步伐的加快，未来双方在国际市场上将会出现怎样的竞合路径。

澄清传闻

国资委监事会主席季晓南认为，南北车不应合并，这样才可以保持市场上的适当竞争。而中信建投分析师冯福章则认为，两家都已经是上市公司，今后合并的可能性不大。

“在国企整合思路上，李荣融注重‘做大做强’，王勇则强调‘做强做优’。”接近国资委的人士表示，由此判断，2010年接替李荣融履新国资委主任的王勇，并不会在短期内强势整合南车、北车。

中国高铁企业“走出去”，提升国际竞争力，是南北“联车”设想的终极目标。

其实，南车、北车最早也脱胎于同一母体。2000年，时任国务院总理朱镕基在国企内部大刀阔斧引入“市场”机制，以降低垄断提高效率，中国铁路机车车辆工业总公司重组，以黄河为界，一分为二，分别成立中国南车集团公司和中国北车集团公司。

受母体影响，这两大企业的所有制结构、管理模式、组织结构、产品结构、资产结构等在脱钩时基本雷同，现在同样为隶属国务院国资委管理的中央直属企业，面对共同的市场和同样的外部环境，且双方均为铁道部指定的技术平台，用于吸收海外巨头技术，承载铁路机车设备国产化。南车、北车目前实力不相上下。截至2010年三季度，南车、北车每股收益均为0.15元；主营收入方面，南车约为430.99亿元，北车则为390.88亿元。

联合证券的研究报告指出，在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，南车、北车共同占据国内铁路设施市场95%以上的市场份额。双方划江而治且势均力敌，导致中国轨道交通装备制造业“双寡头”局面的形成。

打破界限

不过，2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入南车的传统地盘：上海、福建、昆明等地区。而南车也不甘示弱，在继续加紧华南市场布局的同时，着手北上。

“在动车组和电动机车等战略性行业领域，南车、北车在产品细分方面均占据一定的先机。在后续的招标中，南车、北车的竞争更加激烈。”联合证券研究报告称。

而在寻找海外投资目标时，双方在进行激烈的赛跑。“哪是竞争，根本就是恶性竞争。”接近南车、北车的知情人士透露，在某国的一个机车招标项目上，两车在投标价格上发生竞争，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。

为此，铁道部对南车、北车的海外市场“势力范围”进行了重新划分，例如，俄罗斯市场归北车投标，中东市场归南车。

截至本报发稿日，北车未就此表态。但因此，南车、北车如何在国外市场竞争中利用国内成本优势取得最大协同效益，成为难点。

中投顾问流通行业分析师黎雪荣认为，南车在动车组、城轨地铁车辆以及大功率机车方面的市场占有率略高，同时在风电、新能源汽车等新兴产业方面拥有国内乃至世界领先的技术水准；而北车在高速动车组方面具有领先优势。北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩认为南北车应该减少内部恶斗的内耗，互吸所长。

“国外的同行业双寡头公司，一般通过行业协会确保双方的最大利益。南车、北车在国内竞标，可以降低垄断、提高效率，但共同面对国际市场时，怎样为中国获得最大收益是首要标准，而非只考虑自己一家公司的利益。”国家发改委投资研究所原所长、中国投资协会会长张汉亚表示。