首都第二机场仍待审批 专家质疑新机场国际定位

腾讯财经讯 近日，北京两会传出的首都第二机场年内可能开建的消息引发了广泛关注，但据腾讯财经了解，该项目仍在等待国家发改委的审批。

媒体报道称，首都第二机场项目年内将争取开工，根据估算，该项目总投资至少要1000亿元人民币，这被认为是近年北京市拉动“南城开发计划”最重大的项目之一。

须国家发改委审批 年内能否开工“不好说”

北京市以及大兴区“十二五”规划纲要，都显示首都第二机场选址在大兴区南部。但具体位置仍未有确定消息，民间普遍认为将在礼贤镇、榆垡镇。

但据大兴区政府有关人士向腾讯财经透露，第二机场不仅具体的选址未定，是否建在大兴区也仍在等待审批，而且“这个事情可能北京市政府都定不了”，意即需要更高级别部门审批。

而交通运输部部长政策咨询小组成员田宝华也对腾讯财经表示，这个项目仍需要国家发改委的审批，能否在年内开工“不好说”。

新机场定位“国际枢纽” 专家建议国内为主

除了选址与开工时间，一旦第二机场投入使用，与现有的首都国际机场的分工也引发了很多人的兴趣。腾讯财经就此致电首都国际机场新闻办，对方表示，第二机场建设还不明确，二者分工问题也没有说法。

但田宝华建议，应该尽早对第一和第二机场二者的分工进行明确的定位，以避免分工不明导致重复建设。

其实大兴区政府已经对新机场有了一个定位，该区的“十二五”规划纲要明确指出，新机场定位为“综合性超大型国际枢纽机场”。

而这与首都国际机场定位将有所重复，该机场网站的公司介绍显示，北京首都国际机场是一个“大型国际航空港”，网站醒目位置的广告语为“倡行中国服务，打造国际枢纽”。

对于大兴区对第二机场的“国际枢纽”定位，田宝华持保留意见。他认为，可以对第一机场和第二机场进行分别以国际航班和国内航班为主的分工，并建议原有的机场偏重国际，新建机场偏重国内。

田宝华举了上海虹桥机场和浦东机场的例子，这两个机场一开始同时运营国际和国内航班，2002年起改为虹桥机场仅起降国内航班，浦东全部为国际航班，2007年后虹桥又再度开通部分国际航线，目前浦东国际为主、虹桥国内为主的格局比较稳定。但十多年来，两个机场的定位不断变化导致机场的建设规划几易其稿，引发跑道和航站楼的一些重复建设问题。

此外，两个机场的定位不清也导致了东航资源投放的迷茫，虹桥机场离市区更近，收益更高，但浦东又是政策建设的重点，东航在“挤在虹桥求效益”和“建设浦东枢纽战略”的纠结，被业内认为是其发展的一个瓶颈。

新机场将面临配套措施和空域限制

而未来首都第二机场投入使用，也将使北京真正跨入“一市两场”时代。为避免上海的一些弯路，田宝华建议，将新机场定位为国内市场为主。

原因之一，在于新机场的建设是一个长期的工程，水、电、油、路等配套设施的建设“十二五”肯定无法完善，“‘十三五’都未必能建好”，田宝华称。他认为，国航在首都机场运营这么多年，肯定不愿意搬迁，而国外的航空公司也更愿意选择已经成熟的第一机场。大型航空公司中南航可能相对积极一些，南航2008年从T1转到T2航站楼，可能仍满足不了其发展需求。田宝华认为，第二机场一期建设完工后，按规划吞吐量只有4000万人次，预计入驻的将以国内的支线航空为主。

但更重要的原因是选址大兴的第二机场毗邻空军南苑机场，届时空域限制将成为巨大瓶颈。田宝华表示，虽然有传言南苑机场可能搬迁，但实施起来的速度未必能比第二机场的建设快。

因此，他建议，应该尽早明确第二机场的定位，避免重复建设，而将新机场定位在国内市场为主更符合实际情况。

但田宝华也认同北京修建第二机场的必要性，他表示，业内预计2020年北京所需的吞吐量将达到2亿人次，而目前北京首都国际机场吞吐量为7390万人次。田宝华认为，如果考虑当中的第四跑道最终建成，到1亿人次就是极限，因为空域时刻资源将用尽，再想提升，要么全部换大飞机，要么就建新机场，而前者不是政府能控制的。（文/刘中盛）