电动车商业化元年：深圳领跑汽车电动化

电动车商业化元年

万钢宣布中国的电动车行业进入商业化阶段，但外热内冷的投资情况并未改善，电池难题待解─“电动车已经开动了，你要不要上车？”

□ 本刊记者 王嘉鹏 梁冬梅 刘卫 | 文

11月6日15时，科技部部长万钢风尘仆仆地赶到深圳参加第25届世界电动车大会。午饭前，他还在上海参加另一活动。在随后的演讲中，万钢做了一个重大表述：“中国的电动汽车行业已经开始从研究、开发、示范阶段，进入产业化和商业化阶段。”

这一表达的背后无疑是中国经济情境的变迁。1999年，北京曾经承办了第16届世界电动车大会，当时大会展出的主角还多是电动自行车和助力车，中国企业鲜有参与。11年后，中国已成为全球第一大汽车市场，展场内中外大型车企的电动车型琳琅满目。

蕴含节能减排和高新技术内涵的电动汽车，曾经只得到万钢所在的科技部独力推动，但如今已有发改委、国资委、工信部、财政部等强力部门介入决策和规划。无论是试点实验还是产业化推动，电动汽车都已成为全球和中国的热点话题。

然而，中国电动车行业被钉上的“产业化、商业化”标签，内涵复杂。在万钢出席的这场热闹的电动车大会上，中国前四大汽车公司——上汽、一汽、东风、长安均没有派要员参加。这正反映了中国业界目前对于新能源汽车的态度：“船大难掉头”的大型国企担负着部分政治职能，对新能源外热内冷；比亚迪等少数中小型汽车企业，却铆足了劲试图在新能源汽车领域抢得先机。

在政策层面，各部委着眼点不尽相同，甚至电动车的发展方向，还没有统一的产业纲领指导。在全球经验几无、电池等技术壁垒依旧存在的情况下，中国电动车的商业化，显得不那么斩钉截铁。

“电动车这列火车已经开动了，你要不要上车？”在电动车大会上表述电动汽车行业发展情况时，世界电动车协会（WEVA）主席陈清泉说得简洁明了。

被计划的产业化

“十二五”在即，在日益迫切的节能减排需要推动下，中国政府的新能源汽车政策近两年有了较明确的表述。

国务院2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，到2011年，全国形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。

在5％的诱惑面前，比亚迪等车企和上下游配套企业行动颇为积极，大部分企业却仍在观望。在符合国家购车补贴条件的十几批电动车目录上，已经列出了数十款轿车车型。但在比亚迪F3DM之后，仍无第二款车进入量产。

政策制定者的声音并不一致，中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武曾在去年5月转述科技部部长万钢的观点称，2011年新能源汽车销量占总量的份额“能达到1％就算不错了”。

科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里还提出，“到2012年，力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10％”。业界的行动并不支持这一计划。

2010年8月，在国务院国资委牵头下，16家央企成立了“中央企业电动车产业联盟”。该联盟成员包括长安、一汽、东风等汽车企业，以及国家电网、中航工业集团、中国保利集团等数家巨型企业，有趣的是，中石化、中石油、中海油三家油气巨头也在其中。

当时还在任的国资委主任李荣融表示，成立联盟的目的是促进合作与协同发展，快速有效地突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展。联盟准备利用市场化运作手段，避免重复建设，统一产业内各类标准。

问题在于，国资委并未参与产业政策制定，联盟内企业对新能源汽车产业积极性究竟如何，一时难于判断。实际上，央企联盟成立后还未见大动作。

国内一家大型国有车企研发负责人告诉本刊记者，对于许多国企来说，发展新能源汽车，就是为政治服务，目标非常明确。因为国企不仅有盈利压力，还担负着部分政治任务。发展新能源，就是一场“政治秀”，之所以企业配合演出，主要原因在于，企业可以借此获得政府支持，带来部分新能源投资。何乐而不为？

上汽是大型国企中在新能源领域投入最多的。2009年，上汽便宣布未来三年将投资60亿元发展新能源汽车。但上汽的路线是发展燃料电池车，这一技术路线被认为比电动车更难实现产业化。上汽是否实际投入如公开数字般的高额资金，仍是未知数。上汽一位负责新能源汽车的人士告诉本刊记者，由于大家对于新能源汽车的产业前景并不看好，他并不清楚集团到底能投入多少在新能源汽车研发上。

在中国，庞大的汽车规模仍在高速增长。中央政府官员和研究者今年在不同场合对全国汽车保有量数字做出了预测：2010年底达到7500万辆，2020年超过2亿辆。这对中国的能源保障能力形成越来越大的挑战。如不尽快改变汽车能源结构，即便不发生燃料短缺，也必然导致油气进口依存度加大和油价进一步上涨，扼住经济命脉。

这正是中国电动车产业“弯道超车”论，以及由此而来的中国电动车快步“商业化”重要的理论支持之一。中国政府相关部门和电动车业界的部分人士认为，中国有望通过加快发展纯电动汽车进入世界汽车工业的领先行列，与全球厂商同场竞技，甚至完成超越。

“弯道超车”之辩

“超车”思路，是基于中国汽车行业在已有新能源汽车技术和市场开发上的落后。在传统混合动力车上，国际巨头已建立成熟的研发体系，完成了广泛的市场营销。丰田公司的普锐斯（Prius）混合动力车全球销量突破200万辆，并连续18个月名列日本国内轿车销量第一。其他巨头也在纷纷跟进混合动力车型，争夺欧美市场，并计划进入中国。在这一市场，中国企业在关键技术和部件上缺乏自主知识产权的技术，市场开拓也难以与先行的巨头们抗衡。

与混合动力车相比，纯电动汽车使用了与传统燃油车截然不同的电动机技术和电子控制系统，避开了中国企业的许多劣势。比亚迪等中国企业近两年在纯电动车研制上的表现赢得瞩目，似乎正在印证“弯道超车”的可能性。

中国汽车工业协会秘书长董扬，却很直接地给“弯道超车”泼上兜头冷水。他在第25届世界电动车大会上表示，目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。

在世界电动车大会的技术论坛上，混合动力车，特别是插电式混合动力车作为近期电动车发展方向，依然得到了较为广泛的肯定。而在同期举行的电动车展会上，诸多中国厂商虽然展出了自行研发的纯电动车，却罕见有批量生产或规模量产计划的车型。

许多样车参数不全、无法看到内部设计和动力部分，甚至围起围栏谢绝近观。一家深圳本地参展商的做法是，将一辆进口跑车改装为电力驱动，标出“售价298万元/台”和“全球限量300台”字样，不禁让人有些啼笑皆非。

早在2009年4月，曾担任东风汽车总经理的工信部副部长苗圩在北京大学的演讲中，就公开批评了“弯道超车”说法，并细数中国电动汽车领域与国外的差距。苗圩的态度，让业内很多人认为工信部对电动汽车兴趣不大。

率先在纯电动汽车领域起跑的比亚迪，对下一步的计划也渐趋谨慎。在被问及纯电动车E6计划何时商业发售时，比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示，会尽快推进，但商业发售要看市场情况，“看起来，纯电动私家车的普及还需要一个过程。”

尽管如此，纯电动汽车仍旧得到了国家政策的支持。工业和信息化部总工程师、新闻发言人朱宏任在今年10月28日的新闻发布会上透露了产业扶持方向：工信部、发改委、科技部已确定中国节能与新能源汽车产业发展基本思路，将以纯电动汽车为汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机、电控技术。

电池难关

动力电池是电动车的最关键部件之一，也是电动车商业化的最大瓶颈。

电动汽车电池的主流技术方向较为确定，即锂离子电池技术，这其中，磷酸铁锂电池的容量、反复充放电性能和安全性都较为理想，被认为适合汽车动力电池需要，也已被众多电动汽车厂商选用。

然而，磷酸铁锂电池发明以来，一直处于技术专利纷争的漩涡中，多个国家的大学研究机构和生产厂商卷入其中，诉讼此起彼伏，至今仍未收场。

比亚迪引以为傲的“铁电池”技术，也使用磷酸铁锂材料。有熟悉专利纷争的业界人士表示，比亚迪的电池产品在海外市场很可能遇到专利麻烦。对此，比亚迪美国副总裁迈克·奥斯汀（Micheal Austin）对本刊记者表示，“铁电池”尚未遇到专利争议问题，如有专利纠纷，比亚迪也有信心取胜。

奥斯汀在电动车大会上向参会者表示，“铁电池”诸多性能出色，缺憾是体积和重量仍然较大。据本刊记者了解，目前在深圳上路运行的E6出租车，电池组重量达800千克，导致整车重量超过了2.5吨。这正是现有电池技术的一个主要问题：过重的电池组本身增加了大量能耗，降低了续航里程。

另一个主要问题是成本。欧盟联合研究中心（JRC）今年6月的报告中估计，主流技术的动力电池组的成本约在700美元/千瓦时。

奥斯汀则透露，比亚迪“铁电池”目前的生产成本更低，约为500美元/千瓦时。以此计算，号称最长续航里程为300公里的E6，其电池组容量至少为60千瓦时，仅电池组一项造价就超过3万美元，足以购买一辆同类传统车。

正是由于高昂的电池成本，甚至在国际上，目前也并没有其他厂商研制像E6这样高续航里程的车型。即将在今年底在美国上市的日产Leaf电动车，续航里程只在160公里。其他国际厂商的纯电动车的设计里程也多与此相近。

国际能源署（IEA）在2009年发布的技术路线图中认为，一款纯电动车的年产量达到5万至10万辆的规模后，其电池组和整车成本才会显著降低。JRC则预计，电池组单位成本到2020年可降至每千瓦时300美元-400美元。

动力电池的发展也同时受制于其他因素，如上游的锂矿资源和其他原材料资源，但若突破了重量和成本难关，其他问题当可迎刃而解。

技术飞跃可能随时出现。今年10月底，德国的两家公司用一辆搭载“蜂鸟阿尔法聚合物”（Kolibri AlphaPolymer）电池技术的纯电动汽车进行了实验。这辆车在单次充电之后在公路上足足行驶了600公里，创造了纯电动车续航里程的新纪录。实验者称，实验所用的100千瓦时电池组重量仅为300公斤，而这种聚合物电池在电力足够的情况下，充电时间仅需20分钟。

此项技术目前成本高昂，生产条件很高，距离量产化尚有很大距离，能否成为现有电池技术的终结者尚未可知。而在国内，类似的技术飞跃尚未出现。

难题摆在了电动车企业眼前：是冒血本无归的风险早早开拓市场，还是冒自甘落后的风险等待更好的技术和更成熟的市场？

深圳领跑汽车电动化

从出租车和公交大巴入手，电动汽车正在默默地融入深圳市区居民的日常交通生活

□ 本刊记者 王嘉鹏 符燕艳 | 文

“52237”——11月17日清晨，一辆比亚迪E6电动出租车的液晶仪表盘上显示出这一数字。在深圳电动出租车试点运行半年后，这辆牌号为粤B335K7的车成为行驶里程冠军。同批投放的其他E6出租车，里程也大多超过了3万公里。

“我们是商业化公开运营，实打实，大家看得见摸得着。”深圳鹏程电动出租汽车有限公司（下称鹏程电动）总经理杜军对本刊记者描述半年来电动出租车试点情况。该公司现有50辆E6出租车上路运行，这些红白涂装、头顶LED显示屏的电动汽车正在融入深圳市区居民的日常交通生活。

电动出租车试验

作为鹏程电动的首批E6司机之一，曾锡文已习惯了乘客上车后的东张西望和问不完的问题。“真是电动车吗？开起来会不会不习惯？用电比用油省多少钱？我现在每天都要一遍遍解释。”曾锡文说，刚开始确实有很多人不知道或不愿坐电动车，但现在，他的生意和普通出租车没有太大区别，每天也要跑几趟“关外”和机场的远途。

E6的操作与普通汽车并无太多差异，驾驶者不难掌握。曾锡文认为，最要适应的是声音环境：“电动车太安静了，开惯了普通车，开始肯定不习惯。”

鹏程电动出租车队负责人黄立明介绍说，目前E6出租车单次充电后可跑200公里，每日双班运营的车辆随后会中速充电一个半小时，再继续跑200公里。完成当日运营的车辆则用慢速充电设备充电，四个半小时可充满电。

“对新车型来说，用作出租车是个严酷的测试。很多私家车可能用了两年都跑不到5万公里。”深圳市发展与改革委员会重大项目协调处（下称重大办）主任陆象桢接受本刊记者采访时说。重大办负责推动深圳市新能源汽车示范项目。陆象桢表示，出租车运营还是推广电动汽车的最好载体，消费者看到电动车真的在路上跑，有亲身乘坐感受，会逐步认识到电动汽车的可靠。

作为E6的生产商和鹏程电动的合资方，比亚迪也把电动出租车运营当做重要的技术试验场，技术人员就日常跟踪车辆的运行情况，针对鹏程电动司机和管理方的反馈进行分析调试。第二批E6投放后，司机们发现，新一批车的续航里程增加了30公里到60公里不等。而在后排座位高度、空调系统等细节上，也有了改进。今年底之前，另外50辆E6也将投入运行。

100辆E6，在深圳2万余辆出租车中还略显单薄。杜军坦陈，购车成本是企业扩大电动车运营的最大障碍：“一辆E6要30万元，我们注册资金才2000万元，几十台车进来，资金就很紧张了。”他透露，鹏程电动没有任何购车补贴，即使免除了出租车牌照费，节约了燃油费，也不可能盈利。公司就补贴问题打报告申请多次，至今没有回复。

陆象桢也表示，由于电动出租车业务近期必然亏损，深圳的下一步推广将会分散到其他出租车企业：“都给一家的话，谁也承受不了这个成本。”

公交大巴“快跑”

公交大巴领域的情形大大不同。陆象桢告诉本刊记者，根据规划，2012年深圳市将有4000辆包括混合动力和纯电动型车辆在内的新能源巴士，其中，纯电动巴士数量为1000辆，“现在看来，纯电动大巴的数量可能要再增加一些。”

他解释说，公交车的特点使这个领域能走得更快。公交车集中停放管理使充电问题容易解决。纯电动巴士行驶中将不会排放一氧化碳、总悬浮颗粒物等大气污染物，行驶安静许多，基本解决了传统公交车的痼疾。

在11月初举行的第25届世界电动车大会上，科技部部长万钢也强调，新能源公交的应用能使大城市中心区排放快速下降，惠及广大民众，推动电动公交车和出租车发展是政策重点。为此，他还引述了技术数据：一辆传统公交车的排放相当于一辆私人轿车的40倍，而出租车的排放超过私人轿车的6倍。

如果规划按期推进，深圳居民可能会最早体验电动公交的减排降噪效果。

深圳市的三家公交公司将按照运营规模分担新能源车采购份额，其中份额最多的是深圳市巴士集团有限公司，分到了40％。巴士集团同时也是鹏程电动除比亚迪外的另一合资方。

该集团负责新能源车项目的张龙文工程师透露，巴士集团今年已确定采购188台混合动力巴士、20台纯电动中巴和2台纯电动大巴。在获得补贴之后，混合动力巴士的价格已与传统巴士持平，不会产生成本压力。而纯电动大巴的采购则有些困难。

他解释说，目前纯电动大巴的市场价格在180万到200万元左右，国家补贴一般为50万元，地方还会有30万元到40万元的补贴。“现在已经订购的纯电动巴士，具体怎么买也还没确定。”

张文龙告诉本刊记者，由于订购的纯电动巴士尚未到货，今年底前能否投入运营还很难说。

比亚迪雄心依旧

比亚迪正在深圳等地占领电动车市场，但在保持“绿色科技”高姿态的同时，比亚迪很可能要耐心等待市场的成熟

□ 本刊记者 王嘉鹏 符燕艳 | 文

与深圳政府推动电动公交策略一致，背靠深圳的比亚迪没有放过电动公交市场。

2009年7月，比亚迪宣布收购位于长沙的湖南美的客车制造有限公司，将其改造为巴士和客车生产基地。今年10月，比亚迪推出由该厂出产的纯电动大巴K9，美国投资巨擘沃伦·巴菲特参加新车下线仪式，使这款车颇受关注。

K9的下线，使比亚迪的新能源汽车业务形成了插电混合动力轿车F3DM、纯电动轿车E6和纯电动大巴K9的三线产品格局。

领先进入市场后，比亚迪仍在不断准备后手，比亚迪汽车销售公司副总经理王建均在接受本刊记者专访时透露，比亚迪与戴姆勒拟合作推出的新款纯电动车已基本完成设计工作，目标是国内高端车市场。他没有透露新车的价格定位，却表示该车由戴姆勒旗下的顶级豪车品牌迈巴赫（Maybach）的团队设计，引人猜想。

在外部，包括充电设施建设能力的配备上，深圳政府成为比亚迪发展电动车雄心的强大助力。

11月11日，深圳市人民政府与南方电网所属广东电网公司举行了《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》签约仪式。协议中，深圳政府确认将把充电设施建设纳入城市建设和交通规划，而南方电网则承诺“督促并支持”深圳供电局优先安排资金和计划进行充电设施相关建设。

在电动车大会的南方电网展台上，深圳近期待建的16个大型充电站和14个拟安装停车场充电桩的小区被一一具名列出。而在南方电网深圳供电局拟定的规划中，有着清楚的数字：在2012年底前新建89座充电站，新建4.75万个充电桩，投资约12.7亿元；在2015年底共新建150座充电站，22.75万个充电桩，共投资约43.6亿元。

深圳市发改委重大办主任陆象祯说，地方政府支持比亚迪的发展战略，不仅是出于新能源战略考虑，也是全市整体经济的需要：“深圳在经济布局上偏轻，还是需要更多像汽车这样厚重的产业。”

独行与混战

在插电混合动力轿车领域，比亚迪的F3DM仍是孤独的市场开拓者。F3DM今年4月开始向个人消费者发售，至今总销量仅为200多辆。

但王建均看好市场的增长趋势：“国家和深圳市的私人购车补贴出台之后，F3DM在9月一个月就卖出了117辆，接下来会接着增长。我们的目标是，2011年卖出1万辆电动汽车，其中绝大部分会是F3DM。”

在国家财政和深圳市对私人购买新能源车的补贴政策作用下，F3DM的价格由17万元降到了9万元。比亚迪总裁王传福 也在电动车大会期间表示，在补贴的激励下，F3DM可望在明年达到月销量1000台。

深圳市原定的新能源汽车示范推广规划中，计划到2012年全市混合动力和纯电动私家车达到1.5万辆，这个目标现已随着购车补贴的出台上调到2.5万辆，而大部分销量将着落在F3DM身上。

陆象桢认为，规模对电动汽车的成功推进至关重要：“如果比亚迪的F3DM能达到3万辆的规模，我们觉得差不多算起步了。”他也强调，深圳的新能源车政策平台会向其他厂商平等开放：“问题是现在还没有别的厂商推出产品来。”

与F3DM在插电混合动力车领域颇占先机相比，K9有更多的对手。在深圳，比亚迪需要与本地另一家新能源客车厂商五洲龙一较高下。

五洲龙在深圳已有了多年供应混合动力巴士的市场基础，同样颇受深圳政府和企业的青睐。巴士集团的张龙文工程师表示，目前该公司新能源车的采购都来自于五洲龙，与比亚迪的购销合作则还在初步接洽阶段。

在比亚迪客车生产基地所在的长沙，比亚迪已与市政府签下1000辆纯电动大巴的购销意向协议，成功圈地。但在北京和上海，本地客车企业已分别承担了奥运会和世博会的新能源大巴示范项目，比亚迪想要争取订单并不容易。

一位深圳政府官员告诉本刊记者，直白地说，公交采购就是政府采购，政府若有坚决推动的意愿，采购成本不成问题。而地方政府肯定会优先考虑本地采购，“花了钱，当然要培育本地产业嘛”。

王建均则希望比亚迪能用车本身的优势争取更多深圳以外的市场：“其实也简单，公交企业把各家的车都开一下，比一比就清楚了。”

微妙的步伐

今年4月以来，在销售网络等多方问题影响下，比亚迪的传统车销量开始同比下滑。直到10月，同比销量的颓势仍未止住。比亚迪在8月已经将年度销量目标从80万辆下调到60万辆，2009年全年1.7倍疯狂增长的风光已经过去。

在核心增长动力疲软的情况下，比亚迪自然期待已经启动三年的新能源业务能尽早带来实质性业绩增长。这其中包括了以电池技术为基础的电动汽车、储能电站以及太阳能光伏发电业务。

2011年，新能源业务能为比亚迪贡献多少？如果比亚迪能售出1万辆F3DM，所获得的9亿元收入在总收入中也不超过3％（假设2011年比亚迪总收入为与2009年基本持平的400亿元），由于生产尚未成规模，利润率更难乐观。纯电动大巴K9有可能借大宗政府采购取得不错业绩，但未知因素依然不少。从公开信息来看，此二者之外的其他业务仍处初始阶段，难于体现业绩。

比亚迪一直未透露公司在新能源业务上的投入规模。从比亚迪历年年报数据来看，在推出F3DM和E6的2008年，公司的总研发成本从7亿元激增到11.6亿元，占总收入的比重也增加到迄今为止最高的4.3％。

但随后比亚迪研发投入的比重又开始下滑，今年上半年降到了总收入的2.9％。数据变化从侧面显示，在F3DM和E6取得商业化效益之前，比亚迪暂时放缓了新业务开发的脚步。在保持“绿色科技”高姿态的同时，比亚迪很可能要耐心等待市场的成熟。