四川南运客运线路争夺战 政府监管如何处理

四川南运集团因回收运营权导致的纠纷，也许只是全国公路客运行业改革问题的冰山一角———客运线路上成千上万的实际运营者和掌控运营权的利益集团之间，正在酝酿越来越多的矛盾和冲突。面对这场以公司化名义、行垄断之实的行业改革，政府监管部门有理由袖手旁观吗

文 本刊记者 吕斌

“风险大的时候给我们做，现在赚钱了，就把我们一脚踢开。”2010年9月4日，四川省南充汽车运输集团有限公司（下称“南运集团”）阆中至成都客运线路的一些承包车主（下称“车主”）对《法人》记者愤愤地表示。

之所以称他们为“承包车主”，是因为他们虽然是该线路的真正运营者，但他们却并未控制运营权。按照交通管理部门的规定，此类长途客运线路必须由有运营资质的企业来运营，在阆中，一共只有两家企业拥有运营权，一家是南运集团阆中分公司，另一家名为当代运业集团公司，其中南运集团阆中分公司是规模最大的一家，在阆中市长途客运市场中占据绝对优势。

南运集团阆中分公司正是此次纠纷的另一方当事人，在众多车主眼中，这家财大气粗的公司垄断了阆中长途客运市场，并一步步要将他们逼上绝路。

有关线路运营权被收回一事，这些车主已经去过南运集团、四川省交通厅道路运输管理局、南充市交通局运管处等部门信访过多次，但问题未获解决。相关部门认为，有关线路运营权属于企业自主经营的问题，并非主管部门监管的内容，故仍需双方协商解决。

但双方的多次谈判并未达成一致，南运集团认为，自己基于交通主管部门的文件回收运营权，是合理、合法的，所以在此问题上丝毫不会让步；而车主们则认为这场回收对自己来讲是非常不公正的，他们日益担心自己将来的命运。

这场对峙也许将长期维持下去，而且极有可能影响道路运营的安全。更令人担心的是，交通管理部门的文件，监管的范围是全国，此次南运集团回收运营权一事，仅为政策执行的冰山一角。除四川阆中外，目前已有四川巴中、云南大理等多个地区的客运线路面临着相关改革所导致的纠纷与矛盾，可能涉及到全国成千上万的线路运营者。

私人挂靠渊源

南运集团为全国道路旅客运输二级企业、四川省首批道路旅客运输安全生产状况A级资质企业。其下属的南运集团阆中分公司前身为四川省汽车运输第89队（下称“89队”），后与南运集团阆中汽车站、南运集团阆中旅游分公司联合组建为南运集团阆中分公司。

南运集团阆中分公司是四川阆中市最大的公路客运企业，经营着阆中至四川省内多个县市以及至重庆、广东、河北、河南、陕西、浙江等地的大批客运线路。

四川省一直以来都是全国的劳务输出大省，像阆中市此类身处川北腹地、经济相对欠发达的地区，劳务人员更是遍布全国。据了解，阆中全市人口84万左右，务工人员就占到20万以上。加之阆中市到目前为止尚未开通铁路客运，这也是阆中市公路客运行业较为发达的原因之一。

但在10多年前，阆中市的公路客运经营状况并不像现在这么好，阆中市群山环绕，在几条高速公路开通之前，长途客车往往要颠簸十多个小时才能达到一些省内城市，跨省的超长线路时间更长。

鉴于早期运营难度大、成本高及内部管理等方面的原因，阆中市客运市场一度私车盛行。90年代初，根据当时的有关规定，所有私人运营车辆必须挂靠在有资质的企业旗下运营。当时的89队逐步进行了改制，除收编一些私人车辆外，其旗下的一些客运线路也由内部职工来承包经营。将近20年前的这些改制，也为现在企业与个人关于运营权的纷争埋下了伏笔。

部分挂靠车主及内部职工获得运营权之后，并非都能正常经营，一些经营无力或年纪较大的人又陆续将运营权转卖给了其他人员，这种转卖行为自1995年左右开始一直持续到2006年。其结果是，有大量个人出资购买了车辆，通过缴纳管理费、承包费、手续费等方式，挂靠在南运集团经营。

这种挂靠模式一度成为全国许多客运企业的主要经营方式，许多客运企业甚至自己一辆车都没有，全部依靠垄断运营权过日子。

“南运集团阆中分公司此前也没有一辆自己运营的客车，全部是挂靠经营的。”一位车主告诉《法人》记者，这些汽运企业实际上就是依靠自己有运营资质，从而收取管理费、挂靠费等费用来生存，是私人车主用自己的资金、自己的辛苦付出供养着这些客运企业。

虽是挂靠经营，但相对来讲，这些线路的运营还是较为规范的，《法人》记者在四阆中市、南充市采访时看到，每一辆运营的长途客车均打上了“南运集团”的标志，而且客车运营班次严格按照南运集团设置的时间点来运营，跟一般意义上相对混乱的私人运营不可同日而语。

即将被回收的运营权

“这些车在经营过程中，只追求经济效益，至安全于不顾，导致交通事故不断。”南运集团阆中分公司经理陈正勇在接受《法人》记者采访时表示，虽然企业有相关制度，但是却“管不住”。鉴于这种情况，交通部出台了相关文件，要求对挂靠车辆进行整顿。2005年，交通部又出台了《十号令》，明确要求禁止长途客运挂靠运营，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营。

在车主们看来，如果真的是按照国家政策的要求搞公司化运营，大家是坚决拥护的，但“公司化”并非简单的“一刀切”，应该考虑具体情况，积极稳妥地推进。

“至少应该考虑到我们的利益、我们的生存吧。”一位车主对《法人》记者表示，如果真的是一视同仁，大家也无话可说，但南运集团阆中分公司并不是对所有线路都收回运营权，而是只收回经营效益好的，这就是明显的不公平了。

据车主们表示，在2006年、2008年左右，南运集团阆中分公司仍在与阆中至广东等线路的车主签订新的挂靠协议，并允许他们将年限届满的车辆更换新车继续运营，这一做法明显与2005年交通部出台的《十号令》相左。

在《法人》记者看到的一份签订于2008年9月的“客运车辆租赁经营合同”上，出租方南运集团阆中分公司仍许可私人车主运营阆中至广东中山客运线路，经营期限自2008年9月1日起至2014年8月31日止，运营时间为6年。

车主们表示，“客运车辆租赁经营合同”类似于他们常说的“打包”模式，是与挂靠模式类似并同时存在的几种主要运营模式之一，其本质也是私人经营。南运集团此举证明其在回收线路运营权一事上，是有选择的、有倾向性的。

关于此事，南运集团党委副书记李远勤和南运集团阆中分公司经理陈正勇均没有否认。

南运集团党委副书记李远勤对《法人》记者表示，这些情况主要存在于跨省运营的超长线路上，这些线路运营情况比较复杂，难以管理，暂时不适宜公司化改革；而陈正勇则表示，目前的三条线路仅是试点，接下来，企业会考虑其余线路的运营模式改革。

车主则认为，即使按照国家有关文件，对于此类线路进行公司化运营改造，也并不意味着要将原来挂靠的车主“扫地出门”。公司化可以有多种方式，目前存在的“租赁模式”，还有其他运营企业在采用的股份制模式等均可作为参考。

以存在类似改制情况的四川绵阳市为例，绵阳市交通局明文规定，应本着“因地制宜、实事求是、互惠互利、协商共赢”等原则进行运输方式改革。在管理不能到位、收购转化难度较大的线路“可以先实行企业控股51%以上的公司化经营”。

在车主们看来，临近地市这些改革模式都是可以借鉴的。比如股份制改革，南运集团可以控股51%以上，其余股份可由现有经营者持有。此外，车主们还提出了加盟经营、全额抵押经营、成立线路公司等多种方案，但均被南运集团否决。

“这三条示范线路的选定是经过公司股东大会商讨确定的方案，在此问题上我们没有商量的余地。”南运集团阆中分公司经理陈正勇告诉《法人》记者。

各个击破？

“按照交通部门的规定，这些车辆已经开始超出运营年限，必须停运。”陈正勇对《法人》记者表示，按照经营合同的约定，南运集团将逐步对到达年限的车辆停运处理，并收回运营权。

目前运营的阆中至成都客运车辆，是车主们按照挂靠初期的要求，于2000年开始陆续花费60至70万元不等的费用购置的新型高级客车。至2010年7月28日，第一辆客车报废年限到期，南运集团阆中分公司在一个月前给车主下发了《通知》，表示报废期限届满时将收回经营权，并要求其交回线路标志牌、道路运输证及车辆处置的证明材料等。自7月28起，南运集团阆中分公司将该车停运。

2010年9月9日，第二辆客车报废年限到期，车主同样于一个月前收到了南运集团阆中分公司的书面通知。接下来，阆中至成都线路共11辆车全部将于1至3年内陆续到期，大家的命运如出一辙。

在南运集团看来，按照交通部文件要求，企业收回运营权是无可厚非的，且南运集团对这些车辆并未全部一刀切，而是按照车辆报废年限的届满，分别回收。

“说是不搞‘一刀切’，等合同到期逐步回收。但处理方式都一样，不分彼此、一律回收，这不是‘一刀切’是什么？”在车主们看来，南运集团此举不仅是“一刀切”，而且是逐个击破的“一刀切”，这样一来，是希望车主们不会联合起来抗议。

“今天被收回运营权的车主，就是我们明天的样子，我们是有共同遭遇的一群人，不联合起来我们怎么办？”一位车主说。

实际上，始自2010年的线路权回收，早在2007年就露出过苗头。按照之前的运营规定，客运车辆的报废年限为7年，而这批车主运营的客车大多购自2000年左右，自2007年开始将陆续届满。

“根据有关规定，本来这些车辆的运营权在2007年就该被回收，但考虑到车主们运营的辛苦，公司又将他们的运营时间延长了三年，让他们再挣一些钱。”在接受《法人》记者采访时，南运集团党委副书记李远勤表示。

“这绝对不是南运集团的施舍，而是我们找到了有关文件，国家有关部门早就将车辆报废年限调整为10年。”车主们对《法人》记者说，在2007年南运集团阆中分公司打算回收运营权时，他们找到了一份《国家汽车报废新标准》，其中明确规定，“营运大客车的使用年限调整为10年”,且达到报废标准后要求继续使用的，可按现行规定程序办理，“延缓报废使用不超过4年，延长使用期间每年定期检验4次”。

正是车主们找到的这份文件让他们躲过了2007年的“一劫”，但三年延长期过后，“劫难”再次光临。

利益之争？

南运集团阆中分公司经理陈正勇表示，推行营运客车公司化经营是政策的要求，也是运输业发展的必然趋势。在此背景下，南运集团阆中分公司选择了阆中至成都、阆中至广元和阆中至南充三条线路作为公司化改革的示范线。

然而，对于陈正勇所说的“示范线”，车主们却并不认同，一些车主在接受《法人》记者采访时表示，所谓的“示范线路”只是幌子，最根本的原因是这三条线路是目前阆中客运市场最赚钱的“黄金线路”。

以阆中至成都线路为例，在2003年成南高速（成都至南充，现为沪蓉高速一部分）开通之前，这条总长度350公里的线路，长途客车要跑十几个小时，其中部分路况很差。2003年成南高速开通后，线路运营时间大幅缩短为5个小时左右，效率提高了一倍多，经营利润也开始增长。

据《法人》记者了解，目前阆中至成都长途客运线路单车年利润约在20万元以上，尽管车主们与南运集团在利润问题上的数据有较大出入，但利润相对可观，这是不争的事实。

“这才是南运集团阆中分公司的根本目的，安全等原因只是借口。”有车主表示，在取得运营权初期，线路经营并不顺利，尤其在2003年非典期间，经营非常困难。当时有车主曾提出由公司回购运营权，但都被拒绝了。

“现在线路运营利润高了，却要被回收，这不是为了利益是什么？”一位车主对《法人》记者说。

“没有这回事，他们乱讲。”南运集团阆中分公司经理陈正勇则否认了车主们的这一说法，他认为，这些线路始终是赚钱的，无非是高速路开通后更赚钱而已。

合同争议

在接受《法人》记者采访时，南运集团党委副书记李远勤和南运集团阆中分公司经理陈正勇均强调，企业与这些挂靠车主签订有挂靠协议，收回运营权一事均发生在协议到期之后，企业所为并无违法之处。

“所谓的合同是南运集团诱骗我们签署的，你不签就不给你车辆年检，你就无法运营。”车主们则表示，合同内容为南运集团单方面拟好的格式合同，车主没有协商的权利，只有签与不签两种选择。

“运营车辆在安全等方面有很多严格规定，要进入这个行业就必须遵守这些规定，格式合同的内容，主要是企业在多年的经营过程当中，摸索出哪些问题是必须要引起高度重视、必须写进合同的。”南运集团党委副书记李远勤对于“格式合同”的说法是，车主进入这个行业是因为好看其盈利前景，如果“不同意合同内容，你可以不进入这个行当”。

双方的矛盾越闹越大，车主们也多次去相关管理部门信访，寻求政府干涉。但管理部门认为，此事属于企业与个人的合同纠纷问题，并非监管范围之内。

“客运线路的公司化经营是交通部和四川省交通厅的政策要求的，是于法有据的。”在接受《法人》记者采访时，阆中市交通局运管所所长安阆民表示，在收到车主的反映后，运管部门已经主持了双方的3次协调会，但均未达成一致。

“这个问题属于经营合同纠纷，主要还是车主和企业来协商，企业有自主经营权，作为管理部门我们不便干涉。”安阆民所长表示。

当然，南运集团并非没有让步。南运集团党委副书记李远勤告诉《法人》记者，在双方协商中，南运集团提出了可对报废车辆进行一定补偿、在企业招聘司机时优先考虑经营者等条件。

但车主们认为，这种让步未涉及原则性问题，只是一些小恩小惠。

如何善后？

交通部门的一纸文件，让众多挂靠经营客运线路的车主们犯了难，有些线路已经经营了十几年，市场逐步培养起来。此前，这些线路由于路况、运营成本等各方面原因，大型运输企业并未真正涉及，长期以来主要依靠挂靠、承包、租赁等模式由私人经营，此类情况在全国范围内都非常普遍。

根据私人经营灵活、便利的特点，一些车主逐步将这些原本交通不便的线路经营起来，这本是一举多得之选，即解决了客运交通的问题，又弥补了大企业无暇顾及之困。同时，这些私营业主也能因此获得相应收益，并解决部分就业等问题。

在一些线路经营者看来，自己在前期购买车辆、雇佣司售人员、租用停车场、办理相关运营手续等，已经花费了不少的开销。多年辛苦之后，就在盈利能力刚刚正常不久，线路运营权就要被回收，这是非常不公平的。

实际上，由道路经营权之争所导致的矛盾在国内早已屡见不鲜。

2008年11月，云南省大理州发生客运线路“罢运”事件，起因同样是运输公司回收挂靠经营车主的运营权。11月20日，大理州政府发文要求暂停回收运营权，仍按原有方式进行经营管理。

2009年12月，南运集团顺庆分公司因回收线路运营权问题，也曾引发了部分车主到管理部门维权的事件。

全国公路客运市场虽然较为分散且经营情况各不相同，但是综合来看也是个不小的行业，从业者数量庞大。如果这些线路“一刀切”式的全部收回，不仅这些经营者的数年甚至数十年的辛苦付出就此白费，还可能造成大批从业者失去生活来源。

公路客运在一定意义上属于社会公共事业，前期投入相对较大、盈利周期缓慢是行业特点之一。这也意味着运营权必须足够久，经营者才可能获得收益。在此次纠纷中，尽管南运集团与车主们在有关前期利润问题上的说法出入较大，但可以考证的是，在成南高速公路开通前，线路运营时间长、路况差是客观存在的。

政府从运营安全、行业规范等角度考虑来进行监管，是其职责所在，而由线路经营权所引发的利益之争，无疑将会影响行业的正常发展，也可能导致不安全隐患的产生。那么在改革中，该如何协调此类利益争议？

尽管前途未卜，车主们还是向《法人》记者描述了他们也许就在不久之后的美好未来：广成高速（广元至成都）正在修，开通后他们的运营时间可再减少一小时；阆中附近南部县至成都的高速公路也在立项，将来跑成都会更方便......

只是，这一切与他们还有没有关系，现在他们自己心里也没底。