2010年,本来被看成中国支线航空发展的起飞之年,现在却因为安全问题而不得不紧急迫降。
安全偏见
所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线,使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机。在伊春空难发生后短短10多天里,接连发生支线航空安全事故。深圳航空和华夏航空两家支线航空公司数十条支线航线先后停运。这让人们对支线航空安全产生疑问。
机票销售网站游易网市场总监王一力称:“近期购买保险的乘客明显比以往多了,甚至有乘客选择购买两份保险。”这种现象反映了消费者信心受到严重打击,而航空市场尤其是支线航空市场将因此遭受较大冲击。
民航管理干部学院前院长田保华接受采访时说:“支线航空发展缓慢的其中一个原因是很多中国乘客都对支线小飞机的安全存在偏见,认为飞机越大越安全。”
奥凯航空党委书记、常务副总裁刘捷音则坦承,支线飞机客舱较小,有局促感,而且支线飞机主要飞中短程航线,飞行高度不会很高,比较容易受气流影响,乘客会有颠簸感。这些都容易使旅客产生恐惧。
田保华则指出,从专业角度看,空难和支线飞机无关,所有在中国运营的飞机都通过了民航局的适航检查。
干支失衡
然而,就算没有安全问题,国内干支线航空的发展也处于极不平衡的状况。
数据显示,截至2007年底,国内机队总量1134架,其中120座级以下飞机仅占8%。在世界其他成熟的航空市场,例如美国、欧洲,其120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。
一方面是热门航线运力过剩,一方面是支线航线无人愿飞。
2008年,民航局密集出台了多项支线航空补贴政策。这一系列的举动让支线航空的发展出现了一丝曙光。甚至有业内人士预计,经过2009年的发展,2010年应该是支线航空的发展腾飞年。但现在的情况却是,支线航空未进春天又遇严冬。
“现在做支线航空太难了,比干线航空难多了。”一家支线航空公司的王经理说,“几天前华夏航空停航的消息让我感触非常深。如果是国航出现了这样的问题,是否也会所有航线停航?我觉得不会,这就是支线航空面临的最大问题,待遇不平等。”他义愤填膺地继续说,支线航空是不出问题时无人问津,出了问题就变千夫所指。
旧疾新病
不可否认,支线航空在中国的发展一直都异常艰难。可以说,支线航空本就存在很多顽疾,而安全问题充其量只能算给其添了新病而已。
首先,支线客机单位成本高于干线客机就是一大问题。一家民营航空公司负责人表示,为了扶植国产支线飞机,中国对从国外进口的小飞机征收高达23%的进口税率,这给很多支线客机增加了成本。而国产支线飞机的舒适性、售后服务等方面还有待加强。
另据透露,一架150座大型客机的小时成本在4万多元,而50座小型支线飞机的小时成本为2.5万元左右,平均下来,小飞机要贵不少。这也使支线票价难降。
此外,据2008年公布的《全国民用机场布局规划》,到2020年,国内将新建97个机场(主要是支线机场)。地方政府的热情与民航局对支线机场实施补贴的政策,推动许多地区纷纷加入支线机场的建设。上述情况也造成了目前我国支线机场过度膨胀存在隐患,因盲目建设支线机场,缺少必要的规划,很可能带来一系列问题,特别是管理问题和安全问题。此次发生空难的伊春机场就没有盲降设备。一旦出现降雪、大雾等极端天气,机场应对乏力。
当然,支线航空的配套资源短缺也制约了行业发展。比如民航缺少支线客机飞行员,机务维修也很困难。
虽然自身问题众多,又前途茫茫,但不能否认的是,支线飞机确实有支撑其存在下去的市场需求。民航管理干部学院教授谢立也预测,空难等安全事故对支线航空的影响应该是短期的,未来其还是要发展,而且会大发展。只不过,在空难阴影的笼罩下,支线航空的重生之路将十分艰难。
华夏航空有条件复航【延伸阅读】
9月6日,停航整顿5天的民营华夏航空有限公司(华夏航空)开始恢复部分航线航班运行。
8月28日,华夏航空执行G5274(石家庄至贵阳)航班任务的一架CRJ200飞机(注册号为B-3001),在贵阳机场着陆过程中右机翼翼尖擦地。民航西南地区管理局认为,这一事件暴露出华夏航空运行安全存在重大隐患。民航西南地区管理局决定,从9月1日零时起,暂停华夏航空运行。
尽管同意华夏航空复航,但民航西南地区管理局对其提出了严格的限制性要求。这些要求包括,华夏航空必须严格按规定控制每架飞机的日利用率,优先恢复基地出发的航线航班,其他航线航班按照先简单后复杂的原则逐步恢复。华夏航空要严格按照以上要求重新调整航班计划,报经民航西南地区管理局批准后方可执行。恢复运行后,须将每日运行情况报民航贵州监管局备案。
华夏航空9月6日起恢复的航班绝大部分是从贵阳和重庆始发,但每天的航班数量较停航前平均减少了约40%。该公司副总经理陈怀宇9月6日表示,停航对华夏航空造成的损失不大,公司预计未来一到两周有望恢复全部航线航班的正常运行。
(本报综合报道)
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