空难赔偿陷制度泥沼 伊春空难善后难

伊春“8·24”空难发生一周有余，悲痛仍笼罩着这个城市。

9月1日下午3点30分，120多位的家属相约从所住的各个宾馆出发，来到伊春市体育局请愿——这里是空难善后处理小组的驻地。

就在两天前，河南航空公司向遇难者家属公布了一份赔偿方案，每位遇难旅客将获赔人民币96万元。尽管这一赔偿金额已经创造中国空难赔偿的最高纪录，但赔偿方案存在的不合理性引发了家属们的争议。

伊春空难总计导致42人遇难，此番请愿的120多位家属是其中30多名遇难者的亲人，分别来自全国各地。家属们排着长队，默默走向体育局大楼，走在前面几排的家属手举着自己遇难亲人的遗像。

经过与门口工作人员交涉后，负责伊春空难善后的深圳航空公司副总裁宋向阳最终走到大楼外和家属们面谈。

看到几位“保镖一样的人”紧贴着宋向阳，家属们喊道：“我们不是来打架的！”

整个谈判过程中，家属们均较为理智，但谈判却没有实质性进展。9月2日上午，深圳航空方面仍然没有实质性答复。伊春空难的善后赔偿陷入僵局。

匆忙赔偿

伊春空难是中国大陆自2004年包头“11·21”空难后，时隔近六年的又一次重大民用客机坠毁事故，世界民航史上罕见的2102天飞行“零事故”的安全记录就此终结。

空难发生后四天，8月28日，国务院伊春飞机坠毁事故调查宣布正式成立，由国家安监总局副局长梁嘉琨担任组长。

在事故调查组成立当天的首次会议上，梁嘉琨承诺说，调查结果将经得起历史的检验，要对遇难者及家属和社会都有交代。

中国民航局副局长李健则表示，事故调查涉及飞机各个方面，包括飞机的制造商、运营商、运行人、飞行、维修空管、机务、机场。因此，坠机事故调查将会持续比较长的时间。

事故调查才刚刚开始，两天之后，8月30日，河南航空公司向伊春空难的遇难者家属公布了赔偿方案─每位遇难旅客将获赔人民币96万元。

这份名为《“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿办法》（下称《赔偿办法》）的通知发送给了每位遇难者的家属。《赔偿办法》明确了伊春空难中42位遇难者的赔偿标准包括法定赔偿和非法定赔偿两部分，总的赔偿金额为96万元。其中，法定赔偿为59.23万元，非法定赔偿为36.77万元。

法定赔偿是依据2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》而得出的。此规定将空难中每名旅客的赔偿金额限定在40万元。随身携带物品的赔偿限额为3000元，托运行李的赔偿限额为2000元，三项合计40.5万元。《赔偿办法》认为，考虑到2006年至2009年，全国城镇居民人均可支配收入的增长幅度，增加赔偿额至59.23万元。

非法定赔偿由四部分组成，分别是精神抚慰金10万元、遇难者丧葬费补贴10万元、近亲属生活费补贴10万元，以及家属交通食宿补助费6.77万元。

与事故调查的慎重、漫长相比，在遇难者家属看来，这份赔偿方案的出台显得过于匆忙，更为关键的是，这份赔偿方案一旦被家属接受，意味着事故调查结果出来后，家属不得对赔偿问题再提异议。

赔偿争议

事实上，8月31日下午，《赔偿办法》出来的第二天，就曾有一些家属带着30多位遇难者的家属的签名请愿书，前往伊春市体育局。

遇难者家属的要求主要为两项：提高赔偿金额；删除赔偿方案中的免责条款——后者要求遇难者家属在签订赔偿协议之后不能再对航空公司及其子公司提出任何诉求。

本刊记者获知，曾有部分遇难者家属担心走法律程序耗时长、“熬磨人”，单独找到宋向阳，表示只希望航空公司能够提高赔偿金额。不过，宋表示，“法律无情”，拒绝了家属提高赔偿金额的要求。

最终，30多民伊春空难遇难者的120多位家属，排着整齐的长队于9月1日来到伊春体育局集体请愿。

据本刊记者了解，《赔偿办法》的制定标准是“依法制定、合理调增、借鉴先例、以人为本”。

该赔偿方案“依法制定”的来源是《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，而该规定则是依据《民用航空法》第128条来制定的。

但实际上，根据《民用航空法》第132条，如果航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用第128条有关赔偿责任限制的规定。

上海康达律师事务所赵霄洛律师告诉本刊记者， 伊春空难遇难者人数达42人，尽管事故原因和责任尚在调查，但是，根据《民用航空器飞行事故等级标准》，伊春空难的相关责任人已经涉嫌重大飞行事故罪。司法机关理应介入对涉嫌重大飞行事故罪进行立案侦察。

因此，赵霄洛认为，如果有责任事故存在，就应该再追加赔偿，而目前在调查报告未出现之前就以无责的前提来制定赔偿方案。这种做法，他表示，有欺诈遇难者家属之嫌。

北京雷曼律师事务所郝俊波律师也认为，在调查结果还没有出来的情况下制定这样的赔偿方案，“有些不妥”。他认为，赔偿方案中应注明，如果调查结果最终证明航空公司存在过错，遇难者家属可以继续追加赔偿。

僵局难破

据本刊记者了解，部分遇难者家属之所以要求删除免责条款，与至今仍悬而未决的包头空难赔偿有关。

2004年11月21日，东航云南公司一架航班号为MU5210的飞机在包头坠毁，包括机组成员在内的机上53人，全部遇难，地面人员遇难两人。

当时，伊春空难赔偿方案所依据的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》还未制定，根据1993年国务院132号令的规定，旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。

东方航空公司于2004年11月27日公布了对遇难旅客的赔偿办法，首先强调7万元的基数；接着又称考虑到消费价格总指数变动因素，最后每位罹难乘客的死亡赔偿为14万元，加上其他赔偿，总计金额为21.1万元。

这样的赔偿金额难以为家属接受，遂引发了旷日持久的诉讼。包头空难诉讼历经行政诉讼、民事诉讼等多个程序，诉讼法院从中国打到美国，又打回中国，历时五年，至今没有任何结果。

代理了包头空难诉讼的赵霄洛律师告诉本刊记者，包头空难后，部分遇难者家属由于情绪不稳定，且不了解法律，在匆忙之中签订了协议，却没有注意到协议中的免责条款，而该条款规定，遇难者家属不能在任何时间、任何地点向东航公司的任何子公司、分公司提起诉讼。结果造成诉讼的被动。

正因为有包头空难赔偿的前车之鉴，部分伊春空难遇难者的家属才坚决要求河南航空公司删除其所提供协议中的免责条款。

事实上，正是由于包头空难的触动，2006年2月28日，民航总局公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额规定为40万元，自2006年3月28日起施行。

但是赔偿数额的提高，并未改变赔偿方案对于航空公司的偏向和保护。与包头空难相同，赔偿方案均以航空公司“无责”作为赔偿前提，并且协议中均包括免责条款。

据本刊记者了解，这次的赔偿方案首先经过了国务院调查组的批准，才给予公布。因此，深圳航空公司才会有底气地对伊春空难遇难者家属表示“法律无情”——正如六年前，东方航空公司以同样的理由拒绝包头空难家属提高赔偿金额的要求。

早在包头空难之后，一位长期从事空难赔偿事务的专业人士于2005年接受本刊记者采访时就曾指出，在空难的处理中，中国往往把善后处理同赔偿工作混淆起来。国外空难发生后，基本都是先进行善后处理，一般半年之内不会直接谈赔偿问题，因为在善后阶段，亲人的感情追思及精神抚慰更重要；而且事故原因未弄清之前，赔偿有可能不合理。

更为重要的是，善后处理一般有政府参与，而赔偿应该是航空公司同乘客之间的民事协商，这两个阶段应该分开。

但时隔五年，这样的制度泥沼显然丝毫未被打破。在一些空难赔偿经历者看来，空难把遇难者家属和航空公司放在了天平的两端，而结果却最终偏向于航空公司。

截至本刊发稿，伊春空难的赔偿僵局仍在持续。伊春空难赔偿问题会不会演变成另一个包头空难？端倪初露，答案待定。

中国近十年四起空难赔偿

1. 包头空难

时间：2004年11月21日

伤亡情况：包括六名机组成员在内，机上人员共53人全部遇难，地面两人遇难

赔偿金额：空难发生后一周，东航公布了赔偿方案——对每名遇难者全部赔偿额21.1万元人民币

赔偿结果：32名遇难者的家属因不满赔偿方案，至今仍在诉讼索赔

2. 大连空难

时间：2002年5月7日

伤亡情况：包括九名机组成员在内，机上人员共112人全部遇难

赔偿金额：国家规定的7万元最高赔偿，在此基础上按人道主义精神增加的6.3万元，行李托运损失费2000元，随身自理行李和随身所携带的物品损失4000元，抚恤金2万元，丧葬费5000元，交通食宿补助费2万元，共计18.4万元。此外，遗体没有打捞上岸的，在此基础上再增加1万元

赔偿结果：家属接受

3. 釜山空难

时间：2002年4月15日

伤亡情况：遇难人数126人，幸存者38人

赔偿金额：从12万元至94万元不等

赔偿结果：家属接受，部分家属签订免责条款

4. 武汉空难

时间：2000年6月22日

伤亡情况： 全部机组和乘客共44人遇难，地面七人遇难

赔偿金额：38名遇难乘客的人身赔偿费用由三部分组成：1. 每名遇难者的身体损害赔偿费7万元人民币；2. 考虑到1993年以来物价指数实际情况，每名遇难者赔付额再增加4.45万元；每名遇难者另获3600元丧葬费。此外，在遇难者家属签署赔付协议并同意火化的基础上，每名遇难者可获适当补偿费，最多3000元。共计12.11万元人民币

赔偿结果：家属接受