航空业难得景气 反遭“无机可飞”(图)

净利润同比增长53倍！

8月16日，南方航空宣布了航空上市公司的首份半年报，而“开门红”的业绩将普遍出现在航空业。中国民用航空局公布的数字显示，2010年上半年中国民航业的盈利达到133亿元。

“航空业迎来了难得的景气周期。”东航董秘罗祝平告诉记者，这是航空公司大幅盈利的最大因素。但某国有航空集团的高层告诉记者，因为在2009年推迟或者取消新增运力，目前国内航空公司普遍处于飞机紧缺的状态，“粥多僧少”助推了航空业票价的节节上涨，是航空公司盈利的隐形因素之一。

而这种“淡季退飞机、旺季找飞机”的常态，却凸显了我国航空业机队引进计划的软肋。

攀升历史高点

“略超市场预期。”在南航的半年报发布之后，各大证券公司不约而同的选择了这样的字眼来形容。

“航空市场的复苏与反弹超越了任何人的想象。”广州某证券分析师对记者直言，就在分析师们尚对航空业2010年能否盈利进行争论时，中国民航就已经启动了加速器。“反弹时间之快、幅度之大，超过了历史上任何一个时期。”

民航局最新数据显示，2010年上半年中国民航旅客运输周转量同比上升21.5%，国内航空旅客运输同比增长18.6%，同时客座率接近历史最好水平，票价水平也加速回升。

不仅仅是南航取得了2003年以来的最佳成绩，中航集团总经理孔栋对媒体透露，2010年上半年中航集团的利润总额达到53.7亿元。

“难得一见的景气周期。”罗祝平对记者强调，一般来说，在经济复苏的过程中总是遵循着“交通优先”的规则，因为有商旅客人才有合同。此外，国际出行的消费也在不断升级，美国、加拿大放宽旅游政策也为航空业带来了增量。

种种因素叠加在一起，似乎即将铸造出一个再度繁荣的航空业。“在这个暑期我甚至听到很多人要求帮忙买机票，这种一票难求的事情以前很少发生。”奥凯公司常务副总裁刘捷音向记者形容。

难以准确预测

不过，看似风光无限的航空业并非无懈可击。

2009年，受制于全球性经济危机的打击，我国航空业出现了大幅萎缩，航空公司争相退订飞机，或者加速了飞机退役的速度。这直接导致了市场回暖时的运力紧张。“目前从整个行业来看，旅客增速要远高于运力增速。”上述国有航空集团的高层告诉记者，最近频发的飞机延误事件也与运力不足有关，因为我国的航班都是执行串飞政策，紧张的调度使得任何一个环节出现问题，都会导致整个链条的延误被放大。

“现在行业内确实存在供求关系紧张的问题。”罗祝平对记者承认，金融危机时所有航空公司为了控制成本而削减运力，经济回暖时飞机又供不应求，出现了市场“暂时供需不平衡”。

事实上，这样的事情并非第一次发生。刘捷音告诉记者，2003年非典时期是民航业的低谷，飞机都趴在地上晒太阳，而2005年奥凯起飞的时候市场上就找不到任何飞机了。“经验证明，低谷过后的报复性反弹很厉害。”

遗憾的是，民航业似乎没有足够准确地预测到2010年的“航空盛宴”。

不过，现在许多航空公司已经意识到局面的紧张，国航董秘黄斌对《中国经营报》记者确认，目前国航打算在宽体飞机的引进上做文章，波音787和空客A350都在备选方案之中。

就连归属于民营航空阵营的奥凯也迫不及待的开始了机队扩张之路。2010年7月奥凯航空有限公司董事长王树生飞赴范堡罗航展，与波音公司签订了购买10架新一代波音737－800的飞机合同。据悉，这种一次性批量购买可以申请到目录价7~8折的优惠价格。

凸显管理瓶颈

“航空公司真正需要学习的是如何未雨绸缪。”上述国有航空集团的高层直言，每一次低谷与反弹都在考验航空公司的机队引进计划，而这恰恰是我国航空公司的软肋。记者采访到的某大型航空公司规划部的人士表示，他曾经多次参与该公司的机队规划。“坦率地说，航空公司的机队计划并非完全依赖市场部门的预测，比如当我知道其他公司订购了20架时，我也会相应提高自己的计划。飞机对于航空公司就如同战场上的枪炮，我们的购机比例一定不能低于行业平均增幅。”

而这与我国航空公司的购机政策不无关系。目前的情况是，中国的航空公司购买飞机必须上报民航局，并取得发改委的审批，之后由中航材统一进行采购。为了预防无序竞争和运力过剩，民航局规划司每年会放出一定的飞机指标进行总量控制，紧俏的指标成了中国民航一年的“粮票”。

“正是因为指标的存在，让购买飞机成为了你争我夺的攀比行为，并非完全遵循着市场预测和财务能力。”上述规划司人士承认，或许这正是我国航空业的痼疾。

“淡季退飞机、旺季找飞机的行为还会反复出现。”上述国有集团高层甚至预言。