电池核心部件不能靠进口 电动车发展要闯四关(图)

　　电动车在充电中。鲁力摄

　　都说低碳好但是买的少

　　　　电池核心部件不能依赖进口

　　目前,电动汽车的“尴尬”局面主要存在于电池。厦门大学化学化工学院张炜博士告诉本报记者,电池的续航能力至关重要,它关系到从生产到终端整个产业链的问题。目前生产电池成本还比较昂贵,一般来说电动汽车单电池成本便占整车成本的50%以上。

　　据了解,市场上的新能源车有纯电动车(ev)、油电混合(hev)和汽电混合(phev)等多种模式,各自对电池的要求不同；市场上使用的电池也分有多种,分别是铅酸电池,镍氢电池、锂离子电池等。

　　大众汽车相关技术官员对本报记者表示,锂电池作为电动车未来的主要动力电池,在未来3年间,会取得较大的技术突破,将会大规模运用于电动车。

　　巨大的市场以及新能源汽车产业的政策推动,让各路资本纷纷涌进电池行业淘金。统计数据显示,今年国内锂离子动力电池与镍氢动力电池有望达到40亿瓦时与3.6亿瓦时,可满足15万辆电动汽车的装车要求。到2012年,我国将形成50万辆新能源汽车产能,以单车电池成为2.5万元的水平估算,将形成125亿元的市场规模。

　　然而,蜂拥而至的投资热潮,并没有改变国内在关键技术上的薄弱局面,电池的核心部分主要靠进口延续着尴尬。“我国新能源汽车动力电池的核心部件80%以上要靠进口。”中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示,所有电池部件中,核心部件的正极和电池隔膜,我国绝大部分需要进口。

　　汽车分析人士贾新光表示,国内开发动力电池项目企业之间缺乏合作,技术难以深入推进,并且存在重复建设。需完善整个行业的投资方向,共同合理推进关键技术攻关,才能推动整个行业的发展。

　　　要让车主“自如”地充电

　　满打满算,广州目前只有6个充电桩,而且还远在几十公里外的亚运城。与广州相比,深圳一步领先。截至目前,深圳已建有3个充电站、约100个充电桩,分布在香蜜湖、大运中心和上梅林等地。

　　然而,比亚迪股份有限公司公关三部经理杜国忠仍然表示,“配套设施不足仍是销售的一大障碍”,他所指的“配套设施”即为充电站与充电桩。

　　按照南方电网的规划,2015年前在深圳兴建250个充电站、12500个充电桩。

　　业内专家表示,如果全国20个电动汽车试点城市均按深圳的标准建设,则行业未来5年市场容量高达60亿元以上。

　　当电网公司正在为布局电动汽车充电站而欣喜时,突然杀出中石化这匹“黑马”,它也宣布在北京为其加油站增加充电的功能。这一动作被认为是石油公司与电网公司正式拉开抢占充电站市场的“争夺战”。

　　广州供电局一位姓隆的专业人士表示,在充电站的铺开上,石油公司争不过电网公司。由于石油公司的电力设计与研发能力一般,而未来数量众多的电动车需要大幅充电,所耗的电力标准需要与电网公司协商才能解决。

　　此外,石油公司目前确实拥有很多加油网点,但因担心引发火灾或爆炸,加油场所不允许充电站进入。这反而成为它的“劣势”。

　　尽管如此,由于充电站与充电桩建设的“肥肉”极大,且没有可以依据的国家标准,目前各家企业都开始各立“山头”,按照自家标准兴建充电站,电动汽车生产商、电网公司和石油公司等互不相让,成为充电站铺开建设的一大隐患。

　　广州科立通用电气公司工程人员李政表示,充电站的建设,肯定要汽车生产商、充电站建设企业、地方政府统一标准才能进行推行,否则,“就如原来的手机充电器一样,每个企业推出一款充电器,最终导致资源的极度浪费”。

　　业内专家表示,除了大面积铺开充电站的建设,也可以考虑通过换电池的方式进行能量的补给。奥运会期间纯电动大巴车的成功运营就是一个很好地例证,它不仅能提高车辆使用效率,而且有利于延长使用寿命,这不失为一项“替补”选择。

　　　“有形之手”需要“加把劲”

　　目前,5大试点城市的相应跟进方案正陆续推出。

　　笔者了解到,尽管“有形之手”频频出招,但市场却反应平平。自国家发布新能源购车补贴以来,截至7月22日,上海市符合标准的新能源车辆为零成交。在深圳,新能源汽车销量也是少得可怜,比亚迪每月只有10多辆的销量。

　　更加尴尬的是,即便消费者有兴趣购买新能源汽车,目前也处于一种无车可买的状态。据统计,国内已有20多个厂家,共100多款车型登上新能源推荐公告目录,但绝大部分处于尚未正式上市,真正在市场上销售只有比亚迪F3DM低碳版双模电动车以及众泰EV。

　　即便在贴政策出台后,比亚迪今年并不会对F3DM进行产能计划调整,产量仍定为1000辆。这只相当于比亚迪今年销量目标的八百分之一。

　　为何政府大力推动的电动汽车,似乎并没有让消费者接受呢?业内专家表示,政府大肆洒钱欲推动市场化的动作,对于刺激销量所起作用不大,因为在补贴之外,消费者更加关心的是电动汽车的性能、销售网点、服务等措施。

　　目前,广州市政府正在制定“节能与新能源汽车示范推广”相关方案,计划用三年的时间,在公交出租、邮政环保、公务、社会乘用车四大领域,示范推广各类节能与新能源汽车。

　　业内人士指出,这样示范推广的方向正确,但离不开财力的支持,否则推广的进度缓慢。据业内人士透露,广州未来或将出台相关规划,新建楼盘要有20%的停车位应装有充电桩,80%的停车位应预留充电装置。

　　电池寿命和回收得有保证

　　对于容量达到能够驱动汽车的电池,人们的心底存在一种莫名的恐慌。

　　李政表示,就充电方式来说,有快充与慢充之分,快充一般依托直流的方式进行充电,理论上充满电动车可以在15分钟内；而慢充即用交流充电,一般要七八个小时才能充满。

　　事实上,快充与慢充的区别远不止表现在时间上,电池使用寿命也被“拔出萝卜带出泥”。原中国交通建设集团中交水运规划设计院副总工程师赵向荣表示,现在很多汽车生产厂商打出“快充15分钟即可充电80%”的广告语,但他们却闭口不谈这是要以降低电池使用寿命为代价。

　　目前,专家对电动汽车的使用寿命尚未有统一的结论,有业内人士表示在5至8年左右,但保养不好的话也会如手机电池一样大幅缩短。而锦州万得新能源汽车公司技术总监郭永良更加悲观,他甚至表示,如果每一次都用慢充,理论寿命为600至800次,“如果使用快充的方式,估计超不过100次”。

　　当电池“寿终正寝”后,怎样进行回收及利用则成为一大难题。厦门大学化学化工学院张炜博士表示,从污染的轻重来看,目前锂电池虽然比镍镉电池环保一些,但也存在很多隐患,比如,锂电池遇水容易发生燃烧或爆炸的可能。

　　张炜告诉本报记者,目前还没有听说哪个企业对电池进行回收或分解,而且国家对电动汽车的补贴也只发给生产型企业,未来回收企业如何补贴尚未可知,事实上,电动汽车“不仅推广需要财政补贴,以后的回收利用更需要财力的支持”,而如何培育专业的回收企业,是推广电动汽车即将面临的一大问题。

　　　[专家观点]

　　　　关键是解决能源

　　　　产生和电池回收

　　几百亿元的电池市场,上万亿元的汽车产业规模,电动汽车的“市场蛋糕”大到让人觉得有些看不清。但业内专家无不谨慎地呼吁,推广电动车的大方向是正确的,但也要严防电动汽车“减排但不节能”的现象发生。

　　业内专家表示,电动汽车也需要消耗能源,这种能源是“电”。发电、输电过程会产生较大的损耗,并且未来电池的回收与利用也将成为社会的一大隐患。因此,推广电动汽车极易产生“减排但不节能”的现象。

　　产生“减排但不节能”的现象也不意味着我们要因噎废食,业内专家表示,目前人类能够利用的油气资源面临日益锐减的局面,而产生电力的方式却多种多样,诸如水力、太阳能、垃圾焚烧发电等,都是很环保的电力产生方式。

　　业内专家表示,当人们能够很好地解决能源产生与电池回收等核心问题后,电动汽车的“减排但不节能”的现象将不复存在。