美国对打车软件变禁为管

　　像纽约这样的大城市，想要打到车并不容易。记者在纽约生活了近三年，打不到车、拒载、司机不认路、付款时拒收信用卡等各种情况都遭遇过，因此在选择出行交通的时候，打车从来不是优先选择。

　　当记者与朋友提到“打车难”这个话题时，有朋友说，用打车软件“优步”（Uber）啊！他曾经从纽约拉瓜迪亚机场打回曼哈顿用过Uber叫车，车不仅来得快，还能查看车辆的位置。由于车费是事后网上账户信用卡扣款，不用当场付款，因此无需担心现金不够，而且车费比普通的出租车便宜近20%。但另外一个朋友说不妥，认为Uber 找来的车辆大多是无营运资格的私车，万一出事了，权益无法获得保障。

　　一个硬币的两面

　　像“优步”这样的打车软件是借“有偿拼车产业化”的浪潮发展起来的，在美国，除了“优步”还有Lyft、SideCar等其他软件。这些公司开发了基于移动互联网的信息交互平台，车主将联系方式、车辆等信息注册在平台上，车主用平台接活，乘客利用平台找车。乘客支付的费用通常低于普通出租车，顾客可在平台为车主打分作为其他顾客的参考。注册的车主多数都是私家车车主，起初多是利用这个平台赚点外快，随着不断发展，有些正规的出租车司机也加入其中，有些公司甚至利用注册资源，开始出租车营运业务。“优步”是这些公司中发展最快的，不仅有私车车主注册，还有“精英优步”（Uber　X）等出租车和豪华车订车服务等。

　　但是，这些打车软件应用在解决乘客打车难的同时，也带来了不少问题。“优步”的服务方式，动了传统出租车行业的“奶酪”，引发了出租车行业的强烈抵制。由于私有车辆没有专门乘客保障险，万一出了事故，乘客权益无法保障。而“优步”公司执行的“加成计费”（surge　pricing）政策，则为广大用户和媒体诟病。纽约历经百年一遇的“桑迪”飓风灾害时，“优步”的打车费率提高了几乎一倍，成为众矢之的。“优步”也曾曝出公司高层利用内部系统追踪乘客的丑闻，引发公众对乘客隐私泄露风险的关注。此外，“优步”注册司机性侵、甚至杀害女性乘客的事件屡屡见诸报端，又引发了新一轮乘客安全隐患的争议。《芝加哥先驱报》日前报道称，仅最近3周，就发生了两起Uber　X司机性侵单身女乘客事件。

　　“拉锯”仍在继续

　　对于打车软件的管理，美国各州的监管部门历经了“由禁变管”的过程。在最初出现问题时，各州几乎无一例外地对这类服务“叫停”：2011年5月，加州旧金山市交通局对“优步”开出了第一张禁令。“优步”最初以“打擦边球”方式回应，将公司名去掉了“Uber　cab”中的　cab 一词，更名为“Uber”公司。不过，监管部门并没有被这样的更名策略糊弄过去。2012年秋季，加州公共事业委员会再次对“优步”公司及其同类型公司发出禁令，并开出2万美元罚单。除加州外，美国其他一些州或者行政区都采取了类似措施，如纽约市、华盛顿特区、马萨诸塞州、弗吉尼亚州等地都以不同的理由开出有关禁令甚至是罚单。

　　在消费者的支持下，“优步”等公司与监管部门进行了长时间的“拉锯战”，监管部门也开始逐步改变策略，变禁为管，设定相关法规，规范打车软件平台及其相关产业的运作，最先开出禁令的加州也同样走在监管前列。

　　加州公共事业委员会2013年9月制定了有关规则来规范打车软件平台及其产业。规则认可“有偿拼车”产业的存在，将“优步”、Lyft、SideCar 这类公司认定为“交通网络公司”，并作为一个新行业颁发营业执照。规则还同时要求这些公司增加安全保障举措，如注册的驾驶员必须接受犯罪记录审查，接受有关驾驶培训，对驾驶员酗酒和吸毒行为“零容忍”，还要投保不低于100万美元的责任险等。加州也是全美第一个通过相关监管法规的行政区。

　　在加州的带动下，华盛顿州的西雅图市监管部门也制定了相关的监管法规。西雅图市的有关监管条例比加州更为严格，如注册车辆需接受检查、对“交通网络公司”收取高达5万美元的执照年费，且规定拥有车辆规模不得超过一定数量等。2014年3月，该市议会通过有关文件，规定“优步”等同类公司拥有的车辆数量不得超过150辆。这一规定引发了“优步”、Lyft等公司的不服，它们努力收集民众签名希望推翻这一规定，目前当地监管部门与这些公司之间的“拉锯战”仍在进行中。监管部门的立场有所松动，不仅放低了准入门槛，在限额方面也有所提高。有媒体报道称，新的法案有可能将车辆的限额提高到500辆。

　　或许“优步”与监管部门的“拉锯战”短时间内不会停歇。但是监管部门“由禁到管”的转变说明：打车软件对传统出租车行业运营模式的颠覆已经开始。