专家指北京交通诱导屏反易引拥堵 应取经发达国家

　　

　　上周一，本报“社区调查”栏目刊发了《显示屏报路况反应有点慢》一文，指出北京路面上的“交通流量诱导屏”准确性不够。报道刊发后，引发了广泛关注，相关专家和政协委员也对诱导屏的准确性问题表达了自己的看法，希望帮助有关部门解决此问题。

　　建言

　　市交管局原副局长

　　段里仁

　　“北京的诱导屏通过红黄绿三种颜色作为提示，姑且称之为‘红黄绿’，反而很容易引起道路拥堵”

　　红黄绿提示反易引发拥堵

　　市交管局原副局长、交通专家段里仁说，多年来，关于交通诱导屏的调查研究，他一直十分关注。他表示，根据长期调查，对于大部分司机来说，室外交通诱导屏的安装对其出行起到了一定帮助。

　　对于交通诱导屏的准确性，他表示，由于发展时间较欧洲晚，且应用中配合手段单一，准确性并不很高。段里仁说，正如大家所见到的，北京的诱导屏通过红黄绿三种颜色作为提示，姑且称之为“红黄绿”。反而很容易引起道路拥堵。比如，一条道路本来是畅通的，诱导屏显示了出来，司机看到后，就都会向这一条路行驶，造成“绿变红”。而且，驶入此路段的司机，认为诱导屏出错了。

　　在诱导屏方面做得比较先进的国家，都是在屏幕上使用颜色和数字相结合的形式。红黄绿提示的路况是模糊的，所提示的是前方区域的大体路况信息，给司机提供的是“参考”，而不是“指示”。数字可以告知司机前方路段的预计行驶速度，这种提示更加具体。日本、英国的诱导屏都是数字和红黄绿相结合，且是前瞻性的预测性提示。

　　他表示，北京的诱导屏在国际上来讲不够先进，诱导屏的发展比欧洲晚5年，“只有与其他手段配合，才能扬长避短，服务居民出行”。

　　建言北京市政协委员

　　徐定茂

　　“诱导屏确实起到了分流的作用，但它属于‘车到山前’式的帮助。它并没有帮助司机在出行前就选择出行路线”

　　交通诱导服务应更加细化

　　“由于诱导屏在管理和技术上的双向问题，导致本该起均衡道路车辆作用的交通诱导屏对畅通道路人为产生了拥堵，给管理带来不便的同时，也让司机抓耳挠腮。”政协委员徐定茂称，诱导屏是为了帮助司机合理选择行驶路线，安装的初衷是好的，但如果使用不当，就会弄巧成拙。

　　他说，比如技术上存在的问题，导致数据采集不准确，无论二环还是三环，一旦发生交通事故，瞬间便会产生拥堵现象。所以，诱导屏在设计上应该避免失误。同时，由于诱导屏长期暴露在外，日常维护不及时很可能导致错误的信息不能得到及时纠正。“技术不完善难准确、维护不够进步慢，这是一个恶性循环。”

　　他认为，在解决北京交通拥堵的问题上，诱导屏确实起到了分流的作用。但它属于“车到山前”式的帮助。它并没有帮助司机在出行前就选择出行路线。他说，应该未雨绸缪，司机在出行前就能了解道路状况，可以让多种手段共同作用。“交管局和交通委的政府网站上有路况信息，我们可以发展手机版的政府网站，在上车前就能看到要走的路上的信息。这应该也是一种发展趋势。”他说，这样才能更好地让现代化科技手段服务于社会。

　　建言城市规划院交通所所长

　　赵杰

　　“当司机看到是红色，便会规避这条路，导致一些进入此路段的司机发现该路其实畅通，这本身就已经起到了分流的作用”

　　现存诱导屏有其分流作用

　　中国城市规划院交通所所长赵杰说，道路是一个开放的系统，如何驾驶、如何选择道路完全掌握在司机手中。由于我国交通信息发布具有不对称性，普通的驾驶员不能及时了解到前方道路状况，因此，交通诱导屏在此背景下出现。

　　对于诱导屏的设置意义，“要辩证地看”，他说，因技术问题导致信息的不准确，意味着诱导屏的不合理性。对此，相关系统需要改进，以便更完善地反映实际路况。然而，在某些情况下，当司机看到是红色，便会规避这条路，导致一些进入此路段的司机发现该路其实畅通，“这本身就已经起到了分流的作用”。红黄绿显示只是一种粗略的划分，需要多做些宣传，“实际上，它们不是指前方行车具体速度，而只是一个概念上的行车状态”。

　　他认为，随着社会经济文化水平的提高，拥有车辆已经是一种普遍的价值观，现在很多人出门买菜都要开车，道路交通不乐观是必然的。只有诱导车辆使用者合理地选择出行方式，才能解决道路拥堵问题。而对于未来的城市交通诱导系统，他认为，一定是“多元化的信息联合系统”。他举例说，比如北京南中轴的快速公交1号线，像地铁一样，能提示下一趟班车在几分钟后到站，这样大家就可以根据时间选择最佳出行方式。

　　建言

　　交通管理工程系教授

　　丁立民

　　“北京的交通诱导屏系统是实时性的发布，与实际路况相比存在滞后……对于这种必然存在的不准确，可以尝试向日本取经，学习新式系统”

　　现系统落后应向日本取经

　　中国公安大学交通管理工程系教授丁立民称，北京的交通诱导屏系统是实时性的发布，与实际路况相比存在滞后。比如，前方显示畅通，司机便集中选择畅通路段，这便人为地导致了拥堵。

　　对于这种必然存在的不准确，他认为，可以尝试向日本“取经”，学习新式系统。丁立民说，在日本80%的上路车辆都已安装了一种车载导航系统。这套系统会根据车主驾车前往的目的地，每隔几分钟就会自动刷新提示前方路况，在强化信息的及时性同时，也让信息更具有针对性。他说，目前，虽然该系统在国内也已启动，但相关信息采集、传递、处理的庞大信息平台仍在建设中，需要一段时间才能完成。

　　他认为，对于交通诱导屏的真正作用，多数百姓并不能正确理解。就像天气预报一样，过去预报下雨，大家都带伞了，结果雨没下，大家就说预报不准确。后来就预报为降水概率为60%，这样一来，就有一部分人带伞，一部分不带伞，这说明大家理解了。北京的诱导屏在使用前没有做足宣传，司机不了解它的功能。

　　本版采写本报实习记者施志军记者郑磊

　　■司机说法

　　希望五环外增加诱导屏

　　经本报报道后，诱导屏显示慢问题引起了不小的反响。许多司机朋友表示，希望诱导屏的准确度能够提高，同时在五环外也能够建设一些诱导屏。

　　对于本报记者走访统计的诱导屏七成准确率，司机楼先生称，工作之余，他很关注北京的路况，上班路上和平时，他都会特别注意诱导屏。“走遍了北京五环内几乎所有的主干道路，诱导屏七成的准确率差不多，但这已经会给司机造成很大困扰”。家住通州，在北三环上班的张先生则表示，自己每天上班开车到高碑店桥西，都会下意识地看下诱导屏，然后根据诱导屏信息做一道走三环还是四环的选择题，“但错误的几率太高了”。

　　家住顺义区高丽营镇的杨女士则表示，因工作原因，她经常来往于顺义和昌平两地，虽然道路并不是经常拥堵，但偶尔的拥堵也让她“心急如焚”，加之交通台很少播报此间道路的路况信息，她非常希望在六环外的区域能看到诱导屏，以方便驾车。