北京等多城市存在打车难：车少路堵运营成本过高

　　

　　“等了40分钟还没见到出租车的影子！”6月11日下午5时，刚游览完颐和园的陈先生一家三口焦急地拦车准备回宾馆。“没想到北京打车这么难，本来就不宽裕的旅游时间都浪费在等出租车上了。”

　　陈先生的经历并不鲜见。北京和许多城市都存在“打车难”，在早晚高峰和雨雪天，更是一车难求。

　　为什么会出现“打车难”？是出租车数量不够还是司机不想赚钱？司机辛苦赚来的钱又去了哪里？“打车难”困局当如何破解？

　　现状——

　　“打车难”成通病

　　“按理说，哪里有需求，哪里就有供给，为什么在早晚高峰人们需求旺盛的时候反而没有出租车呢？”在北京一家广告公司工作的杨小姐发出这样的疑问。她常因车难打而只得挤公交。

　　除了“没有车”，出租车拒载现象也使不少人感到困惑。大学生王琛莹因腿伤经常往返学校与医院之间，但打车的经历不好受。“明明是空车，却常常对我置之不理。”

　　2011年一项对北京打车情况的调查显示，81%的人遇到过打不到车的情况，65%的人因此耽误正事，近八成的人认为“打车难”的问题或多或少地影响到了自己的生活。

　　不仅在北京，“打车难”已经成为全国诸多城市的通病，媒体对各地“打车难”现象均有报道：下雨天打车难，早晚高峰打车难，节假日打车难，车站、机场打车更是难上加难。

　　“现在不是高峰期打车困难，而是全天都存在打车难，只是高峰期更难。”甘肃省兰州市海洋出租汽车公司的负责人杨光停说。

　　而面对乘客的质疑和抱怨，出租车司机也有委屈。“晚高峰刚拉了一个乘客从安慧桥到西单，用了一个多小时，一共收了30元钱加2元钱燃油费，除去油钱、‘份子钱’，根本不赚钱。”北京汽车集团有限公司的王师傅告诉笔者，自己开的是“单班车”，每月上交给出租车公司4000多元“份子钱”，刨去公司返回的油补、维修、保养等费用，总共上交3000多元。相当于每天赚的钱中，100多元是“份子钱”，200多元是油钱，剩的不多，此外自己承担饭费、维修费。“出租车司机每天都是穷忙活。”

　　原因——

　　车少、路堵、成本高

　　——车少

　　近年来，北京城市规模、人口出行量持续攀升，出租车供需关系存在剪刀差。“你说能不难吗？”行政法专家王天华认为，“‘打车难’的核心问题就是供需失衡。”

　　据了解，北京市出租车总量多年来维持在6.6万辆左右。目前北京市每天有3600万人次出行，约190万人次出行依靠出租车，资源供给紧张。

　　中国政法大学政治与公共管理学院行政管理研究所主任翟校义表示，“城市人口的爆炸性增长使得公共资源紧张，超过了城市的承受能力，出租车作为一种公共资源，同样面临这样的情况，这是造成‘打车难’的根本原因。”

　　——路堵

　　在出租车司机张师傅看来，“打车难”的重要原因是高峰时段道路拥堵，出租车载客率减少。

　　张师傅是一名老司机，从1999年就开始“跑出租”。“车不是不够使，平时也就是上午7时到9时，下午5时到7时不好打车，其它时段大多有空车。不是不想赚钱，这两个时段堵车太严重，根本赚不到钱。”

　　翟校义分析，“目前不是出租车跑不跑的问题，而是跑不跑得起来的问题。出租车司机与其堵在路上，还不如停运，否则赔本。”

　　张师傅算了笔账：车速低于12公里/小时按时间计费，每5分钟加收1公里租费(2元钱)，堵1小时才24元钱，“但是堵车1小时油钱得耗费多少？”张师傅说，堵车时百公里耗油70元，比不堵车时多10元左右。“因为上下班高峰路堵赚不到钱，不少司机都在路边呆着呢。等不堵车了，乘车人也少，又没活儿拉了。”

　　这还导致了不少司机“挑活儿”。“现在油多贵啊。”张师傅说，车空驶10公里，再拉3公里的活儿根本不挣钱，“堵车的时候挣不到钱，不堵车的时候再不挑一下，就只能浪费油钱了。”

　　——高成本

　　运营成本高造成出租车运力紧张，出租公司频现招工难。

　　“干这行成本太高，现在是油钱和份钱都涨，很多老司机都不干了。”张师傅说，不少北京出租公司有空车闲置，找不着司机开。

　　“十几年前开出租算高薪行业，那时候优越感特强，出去吃饭都是我请客。”张师傅无奈地说，现在物价、油钱、“份子钱”都上涨，挣的却没增多少。“一个月也就2500元左右，根本存不下钱，我也就凑合干干。”

　　在不少地方，出租车行业劳动力紧缺已不是新话题。北京、上海等城市出现了“的哥荒”，行业就业吸引力越来越小。司机紧缺导致运营车量减少，加剧了“打车难”。

　　对策——

　　运营模式改革是关键

　　如何求解“打车难”？专家建议，一方面要完善道路交通环境，加强出租运营监管，挖掘现有运力；另一方面，还要适度放开数量限制，增加出租车供应，缓解供需矛盾。

　　翟校义说，城市应制定发展公共交通的整体规划，进行全面的布局，缓解道路拥堵。

　　王天华认为，要解决“打车难”问题，需要从出租车管理体制方面寻求突破。“在外部，需要放开出租车行业的准入标准；在内部，则需理顺出租车公司和出租车司机之间的关系。”他提到，《中华人民共和国行政许可法》第13条明确规定，市场竞争机制能够有效调节的事项可以不设行政许可。他建议适度放开出租车行业的数量限制，在市场中实现供需平衡。

　　“最理想的模式是实行出租车行业管理，让市场控制出租车保有量，政府只负责监管。”中国政法大学终身教授、中国法学会行政法研究会会长应松年表示，行业管理的好处在于内行管理，懂得行业的头疼脑热，出现的问题解决得快而专业。

　　而对于出租车公司和出租车司机之间的分配关系，业内人士指出，要让“份子钱”的制定更加合理，出租车公司应该像上市公司一样披露信息，接受公众的监督。同时，政府也应该公布制定出租车总量和出租车运价的原则、方法、依据。

　　目前，一些地方已经迈出了出租车营运模式改革的步伐。今年3月，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合开展出租汽车行业和谐劳动关系创建活动。各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将开展以车辆承包费、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。另外，为了缓解“打车难”，一些城市也开始探索解决之道。从5月起，辽宁省大连市的出租车在交接班时需放置行车方向牌，以便人们打到“顺路车”；北京市则鼓励乘客在高峰时段和路段合乘出租车，合乘者各付共同路段车费的60%，并可以打印多份发票。(叶晓楠 吴珂 王燕)