海洋局拟就漏油事故索赔上亿元 评:别只是罚酒三杯

　　□记者 梁嘉琳 

　　国家海洋局及地方分局多位人士15日向《经济参考报》独家透露“溢油类型在国内属于首例”的渤海湾蓬莱19-3油田漏油事故，正逐步由海上清污阶段转向对中海油-康菲的追责索赔阶段“近日将有重大政策出台”。

　　“即便不考虑沿海养殖场的渔业损失以及受污染海滨浴场的旅游业损失，仅就海洋生态损失赔偿而言，国家海洋局将发起上亿元的索赔计划，随着污染范 围的逐步扩大，索赔额度也可能逐步提高。”上述人士中的一位称，“目前正处在与中海油与康菲中国的沟通阶段，究竟是法律诉讼或者庭外调解，尚未最终确 定。”

　　“上述索赔金额是比照最近10年发生在国内的‘天津塔斯曼海轮相撞漏油’和‘大连中石油7·16爆炸漏油’等事件得出的初步结论，不可能只处以 最高二十万的罚款。”上述人士也承认，不应该对最终理赔金额期望太高，中国不可能像发生墨西哥湾漏油事故的美国一样采取“惩罚性赔偿机制”，迫使责任方英 国石油向美国受影响居民提供200亿美元的赔偿。

　　上述人士还称，如果走的是法律诉讼的路子，尽管在海洋环保领域有“举证责任倒置”条款的支持，也就是从“谁主张权利谁举证”变为“被告方须证明 自己免责”，但如果国家海洋局在证据上稍有闪失，甚至连诉讼请求都不能获得通过“比如海水样本在几时几分在哪个经度和纬度的海域抽取，为什么抽取这里的而 不抽取那里的，这里面的要求非常非常高。”该人士称。

　　现行涉及海洋生态损失赔偿的最高层级法律为《海洋环境保护法》，该法规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的， 由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。也就是说，该法对国家海洋局实施国家级索赔提供法律依据。

　　但国家海洋局前局长孙志辉曾向本报表示，由于缺乏可操作的行政法规、部门规章及相应的技术标准，许多海洋环境污染事件所导致的海洋生态损害，最终只能由国家负担。

　　《经济参考报》记者从国家海洋局获悉，《海洋生态损害国家索赔条例(草案建议稿)》已完成，该条例作为国务院级别的法规，将对海洋生态损害索赔的定义、主体、流程以及权责划分等进行细化。

　　上述多位专家和官员都提及“天津塔斯曼海轮溢油事故”，该案被视为中国第一起由政府出面、运用本土法律成功进行海洋生态损害索赔的案例。 2002年，马耳他籍油轮“塔斯曼海轮”与中国大连“顺凯一号轮”在天津渤海海域碰撞，前者所载大量原油泄漏。天津市海洋局向肇事油轮索赔9479.25 万元，天津市渔政渔港监督管理处索赔1784.8万元。

　　然而，上述海洋局人士承认，天津市有关部门耗时7年，花费了600多万元的调查、监测和评估费用和80多万元的诉讼费用，却仅在庭外的调解协议 中，获赔数百万元的调查费用。“不要说生态修复，连天津市花的钱都收不回来”但该人士称，“此举也迫使应诉方按照将近2000元人民币/小时的标准请大律 师，而由众多大律师组成的律师团耗费甚巨，应该说对排污企业起到震慑作用。”

　　此外，在此次溢油事故初期，中海油以非作业方为由，向本报表示“未掌握康菲中国的第一手情况”，并否定国家海洋局“推迟1个月公布事故”的说法，而国家海洋局近期多次高调批评的矛头也仅指向康菲中国。但中海油因在肇事公司中持有51%的权益，被斥为“推脱责任”。

　　对此，中海油相关人士向《经济参考报》回应称，中海油并未与康菲中国成立合资公司，上述51%的权益的持有也不等于控股。

　　记者获悉，长期以来，中海油在海域开采区块一般都和国外公司进行合作，双方权益一般为中海油占51%，外方占49%，开采生产出的石油由双方按 照权益来分成。国家海洋局海洋法专家刘家沂表示，国家海洋局只负责要求作业方按时、足额交纳赔偿款项，至于中海油和康菲中国谁来理赔、怎么分摊，“是人家 的事情”。

　　北海环境监测中心主任崔文林向《经济参考报》表示，“这次既不是油轮溢油，也不是岸上管道溢油，甚至也不是传统的海上开采平台溢油，而是溢油点很难掌握的海底地层裂缝溢油，在我国属于首例，给堵漏、清污造成极大困难。”

　　崔文林称，此次溢油事故会给渤海生态系统造成长期影响。“现在食用渤海湾海产品一两天还不碍事，因为海洋较其他水体具有更强的自净和稀释能力， 但如果海洋污染程度不加控制甚至持续恶化，当地海产品致癌、致畸变、致突变的‘三致’可能性就会激增，这一点非常值得警惕。”崔文林称。

　　国家海洋局北海分局一位官员向《经济参考报》记者提出三个建议：一是尽快建立海上溢油事故的联合处置机制，由交通部海事局、农业部渔业局、国家 海洋局和生产方通过联席会议等方式，实现信息共享，避免重复劳动；二是尽快建立海上溢油应急响应基金，油企每生产一桶油应计提一定比例的款项进入国家专项 账号，以避免海洋主管部门斥资为排污企业“兜底”，或者外资排污油轮交担保金后“跑掉；三是尽快建立海上溢油的法律法规，当前作为索赔依据的行业技术标准 约束力差，而《海洋环境保护法》的相关条款过于笼统。

　　两个多月过去了，渤海漏油事件非但没有画上句号，反而因怠慢拖延愈演愈烈，污染面积从“200平方米左右”增加到超过840平方公里、油基泥浆溢出量也从预计的1500桶增加到了2500桶。

　　与有关部门的三令五申、社会各界的强烈关注不同，肇事者美国康菲公司似乎颇为从容，不仅违抗国家海洋局的清理期限，“遮遮掩掩、刻意隐瞒”，直到被事实逼到了墙角，才勉强承认之前未尽力排查溢油风险点。

　　更令人诧异的是，面对如此严重的环境污染事故，康菲公司非但不以为耻，反而在其官网招聘公告上，将这一事故作为其“品牌广泛传播的机遇”，宣称 事故使该公司的“知名度得到了很大幅度的传播”、“业务成交量同比大幅度提升”。这不啻为对公司社会责任的放弃，也是对中国法律制度的嘲讽。

　　黑压压的海水，轻飘飘的姿态。作为一个跨国企业，康菲公司面对污染事故如此轻描淡写，让人知道了什么叫“南橘北枳”。的确，国家海洋局区区20 万元的上限罚款，与国外动辄上亿美元处罚相比，不过是挠痒痒。这或许可以从一个侧面解释康菲公司的淡定，它似乎扼住了中国环境法律制度漏洞的“命门”。

　　事实果真如此吗？中国的环境法律确实有待健全完善，比如，亟须改变“守法成本高、违法成本低”的制度弊端，改变“海洋部门不上岸、环保部门不下海”的管理不足等。但在法律修改之前，其实我们仍有其他约束性条款，仍有别的“硬手段”扼制康菲公司的种种行为。

　　对相关监管部门来说，除了督促和谴责，还可进一步调查蓬莱油田项目的环境影响评价、履行“三同时”制度的合法性和有效性。根据《海洋环境保护 法》第九十条，有关部门也可以克服所谓“核算方法不明确”的不足，尽早匡算生态损失，代表国家提出生态损害赔偿；或者，协助渔民搜集受损证据，要求肇事者 承担无过错民事责任；在刑法修正案(八)新鲜出炉的背景下，还可以考虑适用“污染环境罪”，向司法机关移送相关犯罪嫌疑人……把现有法律用好用足，有助于 执法部门摆脱执法不严的诟病，维护国家机关的应有权威。

　　作为蓬莱油田的最大股东，中海油虽然不是“肇事方”，却也无法完全置身事外。一方面，就漏油事故本身而言，中海油确应“强化监管职能”，以其专 业能力尽到对康菲公司的约束、制衡之责，进而维护本国利益；另一方面，透过一起起安全事故，中海油也应反思其发展目标与监管技术能力的匹配，反思其“国际 招标、引进外资”的开采模式，更好地承担央企的重要使命，特别是在国际合作中更好发挥作用。

　　甬温高铁事故后，事故严查、安全排查、高铁降速、列车召回……这些后续措施和理念转变，正在给人民一个“真诚负责任”的交代，也成为发展理念转 变的契机。现在，面对渤海漏油事件，同样不能轻轻放过、不了了之，而应通过严肃查处，变“罚酒三杯”为“举一反三”，给民众、给环境一个“真诚负责任”的 交代。