不淡定的CPI与淡定的“路费劫”

　　记者跟随一辆物流大货车，从成都出发，途经陕西，河南，河北，历时37个小时抵达北京。一路下来，大货车单程从成都到北京，收运费1万元，耗油共6250元，高速收费4775元，罚款400元。成本共11425元，亏本了千余元。（4月15日《新京报》）

　　中国的收费公路是个打不烂、骂不死的妖怪：尽管《人民日报》刊发7篇来信，并配编后《不合理公路收费吞噬民众利益》，集中反映我国公路收费站点多、收费高、收费乱的问题；尽管“河南禹州农民偷逃过路费368万余元”的惊悚沦为世间奇谈，每年的全国两会上还都有代表委员与之“较劲”——高速公路高收费现象仍平静得溅不起一丝波澜。

　　有数据显示，全国公路网总里程达398.4万公里，仅从2006至2010年间，5年内新增63.9万公里；高速公路达7.4万公里，新增3.3万公里。与此同时，全世界已建成14万公里收费公路，10万公里在中国；我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。世界银行发布的一份最新研究报告披露，中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一，高速公路成为“高价公路”。乱收费、乱罚款、乱设站卡，使得作为公共产品的公路的公益属性荡然无存，“路费劫”更是加大了民生成本。

　　伴随着经济高增长，管控通胀预期的压力也越来越大，三月份CPI早有破5的迹象。当此背景下，发改委一方面放任油价华丽丽飙涨，一方面又对日化、白酒等施以严峻脸色，搞得某些商会喊出诡异的“不涨价倡议”——这一切悖逆市场规则的药方，并不能根治通胀隐忧。相反，倒是释放出“将涨”的强烈信号，扭曲了市场对资源配置的稳定秩序。遗憾的是，我们在治理通胀预期上，基本是借鉴了西方经济学的逻辑，忽视或漠视了我国物流成本占物价比重高居不下的现实。

　　我们不妨来算一笔账：据媒体报道，“2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右”，这个比例远远高于贸易发达的欧美国家，而发改委的数据称，我国社会物流总费用2010年预计为7万亿元——那么，如果物流费用与GDP的比率降至发达国家10%的平均水平，那么，我国每年可节省物流成本约3.1万亿元。3.1万亿元是个什么概念？2010年国有企业的利润一共才约2万亿元，假设节省的物流成本中消费品占1/3，则相当于去年全国消费品可降价1.03万亿元，降价比率约为6.9%。换言之，仅此一项，就足以解决中国CPI涨幅惊心动魄的大难题。

　　高速公路成为地方的“印钞机”，但其付出的代价却是国内贸易的慢速发展与民生类CPI等巨大压力。高油价、高路费，成都到北京一货车成本1万元还亏本，这是何等诡异的现实？路越来越多了，路也越来越快了，但在google地图上，采用 “省份名称 + 收费站”作为关键字搜索出来的结果，全国共有8万多个收费站。这些林立的收费站，与区域经济一体化、传统商务与电子商务便捷化格格不入，这一乱象不能根治，其危害就不只是一个“乱收钱”的问题。

　　不淡定的CPI与淡定的“路费劫”，昭示着中国经济增长极上的体制性顽疾所在。一辆货车在高速路上的命运，与它所承载的柴米油盐一起，无不折射着这一路上民生的纠结与艰辛。(邓海建)