交通系统为何改变对专车态度：怕造成经济损失

　　出门之前，点开手机上的叫车软件，输入此趟出行的起点终点，几秒钟内便会收到周边多辆“专车”发出的回应，距离、价格、车型、司机信息甚至照片也一并出现在眼前；选定其中一台，确认订单，稍作等待，“专车”便会开上门来。

　　这是一个典型的约租车应用的服务场景，时下它正极大地提升了人们的出行租车体验：不用再忍受长时间的室外招车和一次次的拒载—加上各大平台商之间的竞争，“专车”服务显得极其贴心友好；而且为了争夺客户，商家们提供了一家比一家有吸引力的优惠—长期经受打车之苦的城市居民们，开始感觉自己真的像上帝。

　　这一由技术革命推动的城市交通变革，一度让舆论希望可以改变常年受诟病的出租车服务，倒逼出租车行业变革。《人民日报》1月还连续刊登文章“讨论出租车行业问题”，呼吁行业改革。然而，2014年10月开始，陆续有城市开始对“专车”发出查处令，专车服务在中国大规模铺开约半年之后，这一轮行动于1月6日的北京“严查”达到高潮。截至目前，已有至少12个主要城市公开“严查”专车。

　　时代周报记者了解到，在交通系统，专车一开始被认为是“好事”，希望它能对城市交通起到积极作用，但后来“发生了一些事情”，加上到了年底专项督察时期，因此“确实将专车当成了一件事来查”。

　　约租车的普及过程，与它跟现有政策法规的摩擦相伴而行。如果说中国城市交通正经历着一场大的变革：信息技术让市民出行变得更便利，那么管理部门的政策取向，将决定这场变革的发生速度和影响范围。

　　风口浪尖的“专车”生意

　　2014年10月，烈日炎炎的广州，广交会首日，崴了脚的胡薇(化名)同时开着滴滴打车和快的打车，在车流穿梭的马路旁，抬着手站了一个小时，但三端都没有一辆的士“应招”。后来她才知道，那一天的士进行“停运罢工”—胡薇第一次打开了原本她视之为奢侈品的滴滴专车，花了55元，终于到了家。尽管多花了一倍钱，但她非常庆幸。

　　同样高兴的还有专车司机梁师傅，开上专车以来，这是他接单最多的一天，从早上忙到黄昏，“都有七八单了”。

　　新华社1月11日新媒体专电这样评论：“各地近期出现的出租车司机罢工停运等事件，暴露了出租车行业目前存在的诸多问题，关于出租车改革的各方观点激战正酣。然而，记者梳理发现，在出租车改革这一议题中，乘客作为出租车服务的使用者和直接消费方，并未得到充分话语权。”

　　那次的士司机罢工的诉求中，并没有针对打车软件的内容，当时价格高出的士一倍、用的人也还不多的专车，还不怎么抢的士的生意。

　　短短几个月后，专车成了沈阳、南京等地出租车司机罢工的一个主要原因。

　　从2014年年底至今，由于各地交通管理部门的屡次查处，以及贴出的“黑车”标签，“专车”的未来显得扑朔迷离。

　　基于移动互联网的约租车应用，在中国从萌芽到发展已有数年，其先行者是2009年成立于美国硅谷的优步(Uber)，优步的车辆和司机来自私人，在不少国家和地区，由于涉及当地法规政策、安全等问题，优步扩张受限。例如，此前在印度，一名女性使用优步叫车后被强奸，印度德里政府因此禁止了优步。

　　优步在中国的发展同样受阻。大约一年前它才正式宣布进入中国市场，取名为“优步”，但也受到了交通执法部门的干涉，去年11月，有网民在微博上爆出优步在重庆培训司机时中途被叫停的画面。优步没有正面回应时代周报记者的采访，并告知现在仍未招募到中国区的负责人。

　　易到用车是国内最早的优步模仿者，2014年夏天，滴滴、快的这类大的打车平台也相继开始拓展“专车”板块，针对大众的约租车服务全面铺开。

　　根据《北京市出租汽车管理条例》，除了正规出租车之外，任何单位和个人不能提供出租车服务；汽车租赁是指经营者在约定时间内将汽车交付承租人使用，收取租赁费用，不配备驾驶人员的经营活动。

　　因此，为规避法律风险，此类约租车信息平台多向外宣称，加入平台的车辆来自有运营牌照的汽车租赁公司，司机则来自劳务公司。即平台与租赁公司、劳务公司和用户签订四方协议。

　　北京一家小型汽车租赁公司的负责人告诉时代周报记者，事实上，汽车租赁公司跟劳务公司合作、提供配备司机的租车服务是业内早已存在的“打擦边球”的方法，自己的租赁公司也一直以来采取这种方式开展业务。

　　广州专车司机吴师傅的本行是旅行中介，但今年，电商的发展让酒店甚至旅游团的大量订单都转到了网上，而经济整体下行，又让他的生意更加清淡。于是，吴师傅开着奥迪A4L，加入了专车行列。

　　吴师傅对北上等地针对专车司机的政策收紧似乎不以为然，“起码90%的专车是私家车吧？都禁了这个市场就垮了。再说车是我的，又没交一分钱，真的不行不做就完了”。这一天，吴师傅收到了打车软件公司发来的短信，大意是，交通部门的确在关注专车，但请他们不必担心。

　　也有专车司机称，之前滴滴等软件对私家车是完全开放的，现在只有租车公司自有的车辆才能加入。

　　与许多接受私家车“挂靠”的小型汽车租赁公司一样，各个信息平台上的车辆和司机也难免边界模糊，虽然滴滴专车、易到用车宣称自己的车辆均来自租赁公司，早期允许私家车主加入的也已关闭，但前述业内人士告诉时代周报记者，通过这些平台接活的私家车不少。

　　相关平台也不忌讳承认管理难度。快的打车公关总监叶耘曾在接受财新记者采访时表示，快的用车作为信息平台，与上百家汽车租赁公司对接，一般审查的是租赁公司，而非每一个租赁车辆，一旦发生私家车混入的问题，只能由快的去查处。

　　快的打车营销副总裁李敏对时代周报记者表示，快的的专车业务定位中高端，会过滤掉服务质量参差不齐的私家车，快的去年中推出的一号专车主要服务于商务用车。“快的没想过做低价市场，因此根本不需要私家车。”李敏说。定位相对较低的易到用车和滴滴专车，则在近期的交通执法中“中枪”。

　　1月6日，北京市交通执法总队对外宣称，结合即将到来的春运保障工作，将集中主要执法力量加大对各类“黑出租车”的打击，其中包括“有针对性地重点检查‘易到用车’、‘滴滴专车’等利用叫车软件非法运营的‘黑出租车’”，且“一经发现一律依法从严查处、高限处罚”。

　　就在去年12月底，上海交通部门查扣了12辆“专车”，称要“对未遵守客运出租汽车调度服务规范、未提供相关驾驶员和车辆信息或者为不具备营运资格的驾驶员或者车辆提供召车信息的服务商，处以罚款”。

　　此前广为传播的一个版本的媒体报道称，上海被查处的“12辆专车”都是滴滴专车，滴滴专车品牌公关部媒介经理王卫东在接受时代周报记者采访时，否认了上述说法的可靠性，但未正面回答上海、北京两地的执法行动中，是否涉及滴滴专车，称具体情况还在调查之中。

　　然而，不论如何，包括易到用车、滴滴专车在内的约租车平台至今如常运行。

　　准入已初开 门槛尚不明

　　各地针对专车平台进行交通执法时，舆论放开出租车市场的呼吁同时在进行。

　　1月6日和8日，人民日报连发两篇评论，讨论出租车行业问题，第一篇指出出租车市场严重扭曲，“应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了”，另一篇认为出租车行业痼疾一时难以解决的情况下，网招专车“提供了另一条路”。1月12日，人民日报再刊登《让“专车”服务撬动行业改革》的评论文章，指“目前，部分地区对‘专车’实施‘黑车’式打击，主要原因有二：担心出租车司机不满，造成社会不稳定；行业改革将动出租车公司的奶酪，各种利益关系不好摆平。”

　　不过交通执法部门的强硬态度也有法可依。据了解，交通部门对营运牌照和非营运牌照的车辆有不同的安全管理规范，二者在报废期限、年检频率、保险、税收方面均待遇不同，只有监管部门授予营运牌照的车辆才能参与有偿道路运输，因此交通执法部门此前一直坚持的口径是，只有具有营运资质的租赁车辆，才是合法的“专车”。

　　按此标准，在北京，加入专车平台的大部分车辆都不“合法”。一名易到用车司机告诉时代周报记者，在北京，小的租赁公司的车都没有营运牌照，除了出租车以外，“京B”开头的租赁牌照，基本由首都汽车租赁公司(简称“首汽”)和北汽出租汽车集团(简称“北汽”)两家拥有。上述两家公司是北京最早成立的汽车租赁服务机构。

　　不过，专车平台也有自己变通的解释，滴滴专车媒介经理王卫东对时代周报记者表示，租赁公司、劳务公司、平台和用户四方协议的专车服务是一种“新的模式”，并不能说它违反国家道路运输管理的规定，“只能说现有的道路交通管理规定上这一块还是空白，我们一直呼吁能够尽快出台相应针对专车的政策法规”。

　　在各方期待下，1月8日，交通运输部对专车问题进行了回应。交通部肯定了“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，明确禁止私家车接入平台参与经营。

　　交通部称，下一步“将在更大的范围深入调研，了解各类互联网预约用车服务的不同模式和发展方向，并广泛听取社会各界意见，理清管理思路，划清管理边界，跟踪研究并实施出台规范互联网用车服务的有关政策措施”。

　　“一开始交通系统都认为这是个好事情，确实也希望专车可以倒逼出租车行业改革，更希望能够合理补充城市运力不足问题。那时谁也没考虑到可能滋生一些问题，后来才在这上面重新花力气。目前各地交通部门的大原则相似，都是禁止黑车，而非专车。”交通部一名不愿意透露姓名的官员向时代周报记者透露。

　　“对于进入互联网时代后，出现的各种便利于民的网络服务形式，北京交委都是愿意接受和支持的。因为这确实在方便居民出行和合理分配运力方面起到了很好的作用。现在的态度也不是说‘严查’，只觉得应该适当进行约束，因为一旦黑车进入，就有可能像婚恋网站出现骗局那样，为借助这些互联网平台租到黑车者造成严重的经济损失乃至生命威胁，这是一个审慎的态度。总的来说，北京交委是接纳互联网租车服务这种形式的，但交委存在的职能是监管，因此必须在预见到不良的情况可能发生前进行监管。”另一名不愿透露姓名的北京市交委官员对时代周报记者表示。

　　对于专车是否导致具体安全事件、具体有多少，两人均表示“目前尚无数据支持”。

　　交通部的说法让处于漩涡中心的专车小舒了一口气。前述易到用车的司机认为，“也就是说，只要是租赁公司的车都可以”。

　　这样的情况下，各专车平台将寻求与汽车租赁公司更多的合作。易到公司内部人士对时代周报记者透露，易到9日已与海尔融资租赁签约；事实上海尔融资租赁去年就曾宣布谋划与易到用车合作，即易到聚拢司机资源，海尔方面负责解决汽车购买。据了解，一嗨租车在去年4月已对快的打车投资2500万美元，占股8.4%。滴滴打车COO柳青此前在接受媒体采访时也表示不担心车源问题。

　　然而跟现有运输管理规定相冲突的车辆营运资质问题，交通部此次并未提及。这也留下了猜测和悬疑。

　　以北京为例，出租车系统以外的京B牌照相当少，集中在首汽北汽两家租赁公司，据财新传媒引述业内人士的话，北京每年新增汽车租赁牌照不过几百个，现在拿到牌照最多的是神州租车，很多汽车租赁公司都没有租赁牌照，以吸纳私家车为主。而目前上海、深圳、广州已经停止汽车租赁牌照新增发牌，以市场原有汽车租赁牌照为主。

　　快的打车方面曾透露，旗下一号专车在上海合作的都是正规汽车租赁公司有营运资质的“Y”字牌车；而在北京市场，一号专车与租赁公司在合同中规定不得使用私家车挂靠形式营运。可见在北京，快的打车也暂时无法解决车辆营运资质的问题。

　　“如果交通管理部门最终会将专车服务合法化，未来政策的关注点首先是专车市场的准入门槛，什么车能进入专车市场，以及牌照管理问题。”中投顾问交通行业研究员蔡建明亦如此对时代周报记者表示。

　　中山大学政治与公共事务管理学院教授郭巍青则有些“激进”，在接受时代周报记者采访时，他表示，目前关于“专车”的争议，与其说是个政策问题，不如说是个法律问题。“互联网的进步是把社会资源的盈余动员了起来，这个盈余当然是碎片化的，所以这个模式的革命性的逻辑基础完全跟原来的出租车经营不是一回事，所以在法律的管理体系上就是打破了原来的界限。”

　　不论如何，快的和滴滴方面均表达了自己的乐观。“我们跟相关主管部门一直保持十分顺畅和密切的沟通。”快的营销副总裁李敏说，“专车是新生事物，制度常常可能过时，就好像教材过时了就需要修改一样，我们希望相关法律法规跟上来，这需要大家一起来探讨制定行业标准”。

　　专车和出租车：竞争还是互补？

　　约租车并非新鲜事物，但其大众化普及化是近一两年里的事，这无疑归功于信息平台的发展。

　　虽然一些平台强调自己的中高端定位，或对市场进行了分层，在接受时代周报记者采访的业内人士看来，当下的专车平台，在北京地区，主要市场还是“对价格比较敏感的个人客户”。正因为如此，网招专车跟传统的商务租车仍有较清晰的市场界线。

　　上述小型汽车租赁公司负责人表示，曾有多家平台找过自己，但因为“价钱合不上”，且自己主要做商务租车，长期下来已有旅行社、酒店、公司等稳定客户群，故拒绝了同平台的合作。

　　“非出租车类运营对原来的出租车行业的影响难以避免，虽然有的平台主张差异化竞争，但仍然有部分交集。”蔡建明认为。

　　以易到用车为例，“她是你的私人司机，你用过她，就再也不想打车了”便是其推广用语之一。

　　至于专车是否会分流出租车司机，时代周报记者从业内得到的反馈大多是，新加入这一市场的多是没有工作的私家车司机，出租车司机改开专车的虽然有，但是不会太多，从收入来说，普通专车司机和出租车司机也无明显差距。

　　王卫东认为，专车更多是对现有的租车市场的完善和促进，既缓解打车难，也能提高租车行业的服务水平，破除垄断畸形的管理方式。“在一些国家，租车体系由巡游的出租车和约租车构成，已经很成熟，但在中国的两套体系却是出租车和黑车。黑车信息不透明、价格不透明，出了事没法监管，但是专车完全不一样，车辆要经过严格审核，司机经过培训、可追溯。”

　　当然，由于还处在“体制”之外，专车在一些方面有待规范。蔡建明指出，一是出现事故之后的赔偿标准，二是专车的发票管理体系的完善。王卫东则告诉时代周报记者，滴滴专车已经设置基金池，每打一次车抽出一块钱，一旦发生事故，在其他赔付之外，基金池将提供最后一层保障。

　　政策若能放开，专车市场空间可期。据公开数据，全国现在大约有出租车120万辆，黑车数量难有确切数字，研究黑车市场的资深媒体人王克勤曾评估，地下黑车市场有200万辆的规模。

　　从2011年起，为了解决污染和交通拥堵，北京启动车牌摇号制度，随后，上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳等地也陆续实行汽车限购政策；近两年，尾号限行也在多个大城市施行。这带来了更大的市场用车需求。

　　因此，李敏认为专车会冲击出租车市场的说法完全站不住脚。“现在市场需求远远满足不了，大家还‘吃不饱肚子’，怎么会冲击市场？”

　　“专车除了能够弥补出租车的空白之外，还能抢占部分出租车的市场份额，而且专车的价格相比出租车高。”蔡建明提供的数据是：目前出租车的市场规模在4000亿左右(年营业额)，而专车的市场规模有望达到7000亿-8000亿。

　　而在郭巍青看来，出租车与专车之争，显示了中国社会一些深层次问题。首先，是民意调查能力缺乏：“出租车承担整个社会的交通需求有多少，涉及多少消费者，专车服务的价格应该怎么定，一个城市的消费样态是什么样的，大多数人的真实意愿是什么，这些东西都应该先有调查。政府也好，媒体也好，研究机构也好，应该有更强的民意调查的能力，而不是充斥各种专家意见。”

　　而更重要的，则是在于缺乏政府、专家和行业群体的协商机制。 “两种经营方式在竞争，各有各的市场，符合不同阶层的需求。一刀切的办法肯定不是太好，这个谁都知道，但是现在谁能给出一个方案呢？所以最好是像十八大所说的那样，有一个协商机制。各方都有自己的意见代表，比如说出租车司机有代表出来。专车也有，现在的情况是，大家都冲着政府，就只有这么两级关系，我觉得这个格局是不行的。”