电动自行车：限速新政下去留抉择

　　电动自行车经销商林平在杭州开了18家专卖店。以往，每个月的销售量能达到5000辆左右，一年下来，能销售电动自行车近6万辆。

　　“政策公布以后，电动自行车的销售直线下滑，现在一个月只能销售3000多辆，减少了40%。”林平表示，因为对电动自行车未来的走向摸不准，很多顾客采取观望态度，打算等政策明朗之后再购买，这种心态严重影响了销售。

　　2009年，电动自行车也因出台类似标准而影响到市场销售，但是在厂商的强烈反对中，标准最终被叫停。“上次的影响没有这次大，因为这次是来自四部委的联合通知，规格高，最终执行的可能性更大。”林平认为，如果真正按照这一标准执行，那么电动自行车恐怕也没人购买了。

　　市场上的电动自行车一般售价1000多元到3000多元不等，而自行车价格只是几百元。“如果电动自行车限速每小时20公里，速度还不如自行车，谁还愿意多花上千元甚至几千元买电动车?”项青松反问，因为使用电动自行车的以上班族居多，每天使用范围不过十几公里，这样的距离，骑自行车并不会觉得很累。

　　“40公斤的重量限制也很可笑。”林平辩解，一辆电动自行车，蓄电池的重量加上电机，再加上两个车轮和刹车系统，算下来大概要38公斤左右，那么只剩下2公斤分配给车架。“2公斤的车架，怎么用都会断裂，这样的车能安全吗?一个结实的车架怎么也得10公斤!”

　　林平的电动车主要销往杭州市区和郊区。市区还好，销售之后都会自动得到一张牌照，因此政策对销量的影响还算小;但是郊区就不一样，销售的车没有牌照，因为牵扯到日后是否会被允许上牌照，因此业务受到的打击更大。

　　“国家政策对销售的影响显而易见。”林平表示，浙江早先对电动自行车的规定是，最高速度不超过25公里/小时，车重不超过50公斤。尽管宽松了10公斤，但是要想达标也不容易，一部分消费者因此购买36伏的产品，比一般48伏的电动车少一个蓄电池，重量少了好几公斤。但是，36伏的电动车续航能力不足，使用一段时间后，电动车只能走20多公里，没办法，有的消费者只好花钱改装蓄电池，结果反而更危险。

　　湖州德清吕氏车业有限公司的销售对象主要是农村用户，公司董事长吕建宏表示，以前每月销售350辆左右，现在下降到300辆，农村客户对于政策的走向多少有些顾虑。“但是，最终购买的顾客还是青睐速度快一些、贵一些的电动车。”吕建宏解释，尽管最快时速35公里的电动自行车要卖2500元，而时速25公里的只卖1900元，但大多数消费者还是愿意买2500元的那种，因为农村的路远，上坡下坡的不好走。

　　绿源电动车有限公司董事长倪捷也承认，自从四部委公布加强电动自行车管理的政策以来，绿源的销售明显受到影响，而过去几年中，整个电动自行车行业的产量和产值都处在快速增长中。倪捷并不认同电动自行车给交通安全带来巨大隐患的说法，他反驳：“根据统计数据，2009年因电动车死亡人数3600多人，而自行车死亡5000多人，汽车每年死亡人数有好几万人，最高时是八九万人，电动自行车死亡人数在这几种交通工具中是最低的。”

　　南方企业受冲击最大

　　四部委政策一出，电动自行车企业纷纷表示，希望国家有关部门能认真调研一下消费者的需求和行业的实际情况，适当提高限速标准和整车质量标准。

　　“如果能确定限速30公里，全国保有的1.2亿辆电动车几乎不用怎么改装。”倪捷表示，何祚庥院士曾主张国内电动自行车的限速定在35公里，在政策和国情面前，这个速度看起来“有点高”。在美国，电动自行车的限速是32公里，欧洲有的国家限速25公里。

　　长期以来，电动自行车按照传统被分成南北两大阵营，北方生产的电动自行车轻便、灵巧，而南方生产的电动自行车个头大、速度快、有气派。“南方人喜欢购买大一些、漂亮一些的电动车，不喜欢还装有自行车脚踏板的电动车。”吕建宏认为，这和南方人更爱面子有关系。

　　“南方企业生产的车，很多重量达到七八十公斤，北方的也就五十多公斤。”力帆科技有限公司负责电动车技术研发的谭博介绍。而天津明佳车业董事长车晓明也认为，限速令一旦严格执行，对南方的企业打击更大。他表示，政策的压力会带来两种变化：一种是由于速度降低，原来靠电动自行车谋生的人会不再使用，这必然导致市场下滑;另外一种对产业的影响是，南方“豪华车”版块渐渐消失，甚至有可能彻底消失，南北两大阵营从此不再有“性格”差异。

　　市场份额将进一步集中

　　一些行业人士认为，四部委的政策显示了对汽车、摩托车行业的偏袒。“摩托车行业和电动自行车行业之间存在竞争关系，但摩托车行业力量强大，游说能力强，相比之下，刚刚发展起来的电动自行车行业几乎没有话语权。”谭博解释。济南轻骑、钱江摩托、珠江摩托等9家摩托车企业已经上市，而电动自行车企业在国内只有十几年的历史，快速发展也是最近六七年的事，最大的企业尚在排队等待上市。

　　自从电动自行车出现以来，整个行业全是靠民营企业小打小闹折腾起来的，但却一直遭受重重压力，未来还将继续承受各种考验。谭博表示，由于这几年政策变化不定，一些电动自行车企业已经萌生退意。就他所知道的企业中，有几家已经关张，还有一些企业把资金抽离出来投入到利润更高的行业。江苏新日电动车股份有限公司年产电动自行车200万辆，在国内处于龙头地位，但是风险投资在介入时，也曾因为政策不明朗而举棋不定。

　　“压力将使这个产业加速整合，最终剩下大品牌、大企业。”吕建宏认为。中国自行车协会助力车委员会主任陆金龙举出了一组数据：电动自行车企业数量在2004年、2005年时达到鼎盛，当时的统计超过2700家，但是最近的调查显示，数量已经下降到1000多家了。陆金龙认为这是产业调整的结果。

　　“2004年，最大的企业年产不过四五十万辆，现在产量能达到200万辆，几乎是当时前50家产能的总和，可见行业集中度正在不断提高，这对行业是一件好事。”陆金龙表示，2010年国内年产电动自行车2964.5万辆，基于这个数字，在他看来，今后电动自行车企业的规模年产30万辆比较合理。

　　“3000万辆的产能，如果一家年产30万辆，只需要100家就够了，可现在国内还有不少产量在10万辆以下的企业。所以，淘汰肯定还得继续，更多小企业将被迫退出这一产业。”基于对产业的分析，陆金龙亮出了他的观点。

　　转型电摩需谨慎

　　根据国家有关规定，电动自行车速度必须限制在每小时20公里之内，超过这一速度，电动车则需按照电动摩托车或者电动轻便摩托车管理。如此看来，由于界定电动自行车标准，也因此划定出一个巨大的市场——电摩市场。许多陷入困境的电动自行车企业也寄望转向电摩市场。那么，电摩市场对于一些电动自行车生产企业和一些投资者来说，是不是一个存在巨大机会的市场呢?

　　有关方面关于电动摩托车和电动轻便摩托车的技术标准，早已公布。从表面上看起来，电动自行车有电动自行车的标准，电动摩托车有电动摩托车的标准，电动车的两个子行业可谓泾渭分明，都将获得健康发展。

　　但其实，电动自行车在国内已经有了1.2亿辆，属于庞大的产业，可是电摩却没有几辆。对于电摩，绿源集团的倪捷认为，电摩的界定应该是规定最低时速的下限，比如最低时速不得低于60公里，这和电动自行车只是规定最高时速的上限不同。

　　尽管电摩有自己的标准，但实际上，在一些行业人士看来，做电动摩托车很难成功。其中最主要的原因是没有市场。为什么电动自行车能够“火”起来，原因在于三点，一是方便，二是省钱，三是不用考驾照。

　　但是作为机动车，电摩必须要考驾照，这点就足已让绝大多数消费者打退堂鼓。考一个机动车驾照，成本先不说，还需要花上一段时间去培训。其次，电摩没有价格上的优势，和燃油摩托车比起来，并不便宜。买一辆电摩，一般得4000元～6000元，而这个价格，完全可以买到一辆烧燃油的摩托车，后者动力强，续航能力强，表现也稳定。这些电摩都不具备，怎么能和燃油摩托车竞争?

　　电动摩托车企业很难生存的另外一个原因是注册门槛高。按照规定，电动摩托车企业注册资金应该在8000万元以上，而国内的电动自行车企业都是中小型民营企业，拿出8000万元资金做电摩产业化试验很难。而且，眼看着电摩没有市场，谁愿意去投?

　　真正有实力研发、生产电动摩托车的，应该是原来生产摩托车的企业，他们拥有充足的资金，熟悉高速机动车的性能，熟悉摩托车的制造流程，也熟悉使用摩托车的客户。但是，正如一位电动自行车从业人士说的那样，尽管他们有实力做电动摩托车，但是他们对电动车是门外汉，不懂而且不重视电动车。他们没有在电动车上摸爬滚打的经验，看不起电动自行车企业，也没有兴趣陪着电动自行车企业玩。

　　还有一个重要的原因来自技术。根据国内电动自行车行业的实践，时速50公里的电动自行车，如果想保持最高时速，其蓄电池最多只能坚持1个小时。想要超过这个时间，尚有技术壁垒难以逾越。

　　锂电池投资诱惑

　　此次四部委出台的《关于加强电动自行车管理的通知》震动了整个电动自行车行业，业内人士认为，标准执行将给电动自行车产业链的上游——蓄电池行业带来新的机会。

　　政策补贴有望助力

　　“全国1.2亿辆电动车，超标的在90%以上。”力帆科技有限公司电动车研发部门负责人谭博谈了自己的看法，“如果今后严格要求速度不超过20公里，那对电动车行业来说，是降低技术标准而不是升高，这很容易办到，而未来在技术上真正难办到、最纠结的地方是对重量的限制。”

　　根据1999年公布的《电动自行车通用技术条件》，电动自行车整车质量应该在40公斤以下。“电动自行车的重量来自于两部分，一部分是车身重量，另外一部分是电池重量，减轻哪个都不容易，新标准必然会刺激企业研究和开发更轻的新材料。”谭博介绍，传统的电动自行车都使用钢材，如果为减轻重量，将钢材变薄、变细，虽然重量会减轻，但是质量也很难合格，电动自行车的部件会出现断裂现象。“那样做是糊弄人，真正的解决方法是使用新的合金，行业标准会促使企业加大新材料的开发。”他表示，钢材可以用铝镁合金代替，一块两三公斤的铝镁合金足可以替代9公斤重的钢材。碳纤维更轻更坚固，但是费用更高。

　　“关键是使用新材料和新电池后，价格将大幅攀升。”谭博举例，一辆普通的电动自行车价格如果是2000元，使用合金减轻重量后，价格将上升1/5～1/3，也就是成本上涨300元～500元，而进一步采用锂电池后，价格还要再上涨500元，整体上，为减轻重量而设计的新电动车，价格将贵1000元。

　　这个价格市场并不容易接受。由于电动自行车市场竞争激烈，各种部件、成本都已经透明，同种型号的车，多卖50元都会失去市场，因此，使用新材料的电动自行车销量很难保证。

　　不过，也并不都是悲观的消息，未来一个可能的机会将帮助锂电池进入市场。

　　“目前，中国自行车协会助力车委员会正在争取国家对销售锂电池电动车的企业给予补贴，以帮助锂电池更快地进入市场，减少传统铅酸电池生产造成的环境铅污染。”中国自行车协会助力车委员会主任陆金龙表示。他的理由是，因为减少能源消耗和污染，国家对电动汽车有补贴政策，那么为什么不能对锂电池电动自行车给予补贴?

　　“现在国内的电动自行车，使用铅酸电池的占97%，使用锂电池的只有3%，虽然锂电池不能完全替代铅酸电池，但是对于企业来说，锂电池有巨大的发展空间，电动车企业和电池研发企业都应该抓住机会。”陆金龙认为，如果能对锂电池电动车每辆补贴400元～500元，基本就可以弥补锂电池电动车在市场上的差价，可以为锂电池大规模走向市场打开大门，而生产规模一旦迅速扩大，必将进一步降低锂电池的成本。

　　技术问题引发投资风险

　　据一份统计数据显示，中国电动自行车铅酸动力电池在2009年的销售收入即已达到122亿元，2009年至2011年的年复合增长有望保持在24%。受益于电动自行车产业的迅速发展，蓄电池行业一片欣欣向荣。

　　电动自行车电池的生产企业中，已经有多家实现上市。在上市招股说明书中，这些企业都着力渲染自己在国内电动自行车市场的份额和成长潜力，以显示自己可以从这个高速增长的市场分得一杯羹。

　　2007年6月11日，天能集团以中国动力电池第一股的身份在香港主板上市，其业务主要以生产电动车环保动力电池为主。另一家电池巨头——超威动力控股有限公司(00951.HK)也于2010年7月7日顺利登上香港资本市场，募集资金总额为5.5亿港元。在招股说明书中，该公司宣称在2009年的国内电动自行车用铅酸动力电池市场占有率约为18.3%，位居前列。

　　相比之下，国内的锂电池企业才刚刚走向发展的快车道。苏州星恒电源有限公司是国内生产锂电池规模最大的企业之一，是由联想投资、中科院物理所、成都地奥集团等共同投资设立。在其网站上，该公司也宣称是国内动力锂电池产品线投资规模最大的企业。不过，该公司现有员工500 余人，注册资金1.9 亿元人民币，与铅酸电池的龙头企业对比相去甚远。有行业人士指出，正因为规模还比较小，锂电池产业存在着很大的投资机会。

　　“目前锂电池电动自行车的销售还比较少，用户之所以购买主要是因为两个原因：一是因为居住在高层楼房，铅酸电池太沉，充电携带起来不方便;另一个则是时尚的需要。”湖州德清吕氏车业有限公司董事长吕建宏分析认为，未来3到5年，锂电池将大规模进入电动自行车市场。

　　“不过，使用锂电池的电动车除了价格贵以外，目前还存在着一些难以克服的缺点。”谭博表示，锂电池电动自行车起步不能太快，负载不能超过70公斤，也就是说，不能带人。相比之下，铅酸电动自行车负载100公斤以上没有问题，完全可以带人。

　　浙江001集团董事长项青松指出了锂电池另外两大明显缺点，一是成本高，另外一点是容量大了容易爆炸。“那么大的能量在一秒钟释放出来，能不爆炸吗?”作为多项电动车技术的发明人，项青松熟悉这个行业的很多领域，“铅酸电池作为化学电池，已经发展了100多年，锂电池才发展几十年，还不稳定。”他认为，投资锂电池存在高风险，他的一位亲戚就曾在锂电池上投资了几千万元，但企业最终因为技术问题难以攻克而关张。