冯飞:电池技术决定了新能源车产业化步伐

　　冯飞：非常容幸在这个论坛上就新能源汽车和转变发展方式这样一个问题跟各位代表交换意见，今天大家谈得非常深入，在中国确定十二五规划总基调基础上讨论了新能源汽车这样一个问题。中国十二五规划的主线就是加快转变经济发展方式，我就汽车行业，围绕新能源汽车谈三个问题。

　　第一个就是增强自主创新能力问题。上午很多发言人都谈到了中国已经是世界第一大汽车生产国。
 
　　十二五中，中国的汽车工业，面临着由汽车生产大国，向强国的转变，新能源汽车发展就是实现我们转变的非常重要的环节。我们试图采取跨越式战略的方式来掌握核心技术。张相木司长今天上午的发言谈到了新能源汽车发展在未来五到十年，应更关注产业化问题。我想这个产业化是建立在自主创新能力基础上的产业化，而不是像陈主任说的第一种方式的产业化，也就是要说通过拿来技术来实现产业化。就自主创新的问题，中国面临的现状是什么呢？陈主任的评价，是中国已经站在了全球新能源汽车的第一梯队，总体上来看，进步不小，但同时我想面临的挑战也非常大。第一个方面，就是新能源汽车主导技术路线问题。中国政府明确仍有比较大的技术风险，存在多种技术选择。很多发言人谈到了，纯电动、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等等，据不完全统计，全球大致有100多种不同的新技术路线。

　　第二，从中国技术基础来看，中国比较大的弱项，就是我们的主要的整车生产企业。整个新能源汽车在发展当中不居支配地位。在这样一个背景下，如何提升自主创新能力，也就提出了一个我认为非常重要的问题，就是创新的组织问题。

　　电池技术决定了新能源汽车产业化步伐

　　我提两点创新的组织，第一，面向核心技术，创新联盟问题。所谓核心技术，各位代表非常清楚，新能源汽车最关键的是电池、电机和电控，三大核心技术。其实电池技术决定了新能源汽车产业化步伐。目前就中国的电池而言，我们后面还有电池方面的专家会讲到，这样一个电池技术的性能情况。我们现在的中国电池指标处于第一梯队。很多人告诉我国内做电池比较好的，其能量密度达到每公斤120瓦时，但是我们也需要看到全球在电池技术方面的竞争性开发，所带来的挑战是非常巨大的。比如美国政府，我们的美国朋友会介绍这样一个情况，他们投资了20亿美元，专门用于先进电池技术的开发。也有人告诉我锂离子动力电池理论值应该能够达到600瓦时一公斤，而不是现在的120瓦时。要达到这样一个把理论潜力挖掘出来的程度，最关键的是进行基础科学的研究，材料基的研究。我本人有这种焦虑感，有可能全国范围内材料基会有新突破，进而引起研发电池技术大的革命。中国目前所谓的第一梯队，其优势极不牢固，机遇稍纵即逝。

　　电池创新联盟对于中国来说非常重要

　　中国在电池方面我想还有一个问题是没有很好的解决，就是产品的一致性和稳定性的问题。产品的一致性和稳定性，得不到有效的解决，在应用当中也有巨大的障碍。

　　为了解决这两个问题，我极力倡导中国组建先进电池创新联盟。我们在座的很多产业界的朋友，我希望能够考虑这样一个问题。美国在90年代初就成立了OSABC美国先进电池联盟，这种联盟致力于解决一些跨学科的创新问题，包括电化学，材料科学，以及电池生产的工艺技术的攻克问题。这是我想讲的第一个联盟。

　　第二联盟的方式非常重要，从全球的联盟方式而言，一是美国，纵横相结合的联盟方式。所谓纵横，纵向按照创新链，再根据不同的企业在他的技术领域有不同的专长，根据创新链，纵向组建联盟。同时在横向上，也有有竞争关系的企业加入到联盟当中，共同解决竞争前的共性技术的研发问题。也我请教我的朋友丰田公司杉浦部长，日本更多的采取纵向联盟的方式，有竞争关系的整车企业比较少进入到一个联盟当中去。对于中国而言，我非常主张纵横结合的创新联盟，同时强调创新联盟的开发性，也就是很多新能源汽车的核心技术并不掌握在整车企业手中，很多是新型企业手中掌握着。联盟的开放性，对于中国非常重要。

　　新能源和节能型汽车要两手抓

　　第二点意见，就是转变增强可持续发展能力的问题，实质上是两个问题。
 
　　创新和增强是可持续发展能力的两个方面的问题。第一个方面，我们在关注新能源汽车发展的同时，需要关注节能型汽车的发展。

　　上午张司长谈到对于新能源汽车的定义和节能汽车定义的区别。我想在新能源汽车热的同时，不能忽视节能汽车的发展。前一段刚刚看到清华大学的一个研究，说到2020年，节能最大的贡献是来自于节能汽车，其占的份额能占到80%，而新能源汽车，如果按照新能源汽车目前的规划目标来考虑的话，大致对节能的贡献在20%。所以既要看到新能源汽车的发展，同时也应该高度关注节能技术的发展。包括一些替代燃料汽车，中混、轻混的混合动力汽车，还包括其他的甚至是柴油汽车的发展。

　　新能源汽车的发展，要与能源结构的调整结合起来。我们曾经做了一个测算，上午陈院士也谈到我们做的测算，就是利用全生命周期的分析方法，分析中国的电动汽车在能效和二氧化碳排放上它的总体影响是什么？在能效方面，电动汽车与传统的汽油车、柴油车相比，有一定的优势，大致可以节能20%—30%。因为中国的能源结构还是以煤为主，热值偏低，优质能源比例偏低。中国的数据测算下来，跟法国核电比例很高的国家，跟其他优质能源，非化石能源比例比较高的国家相比，在能效的提高方面成效还不算太显著。在二氧化碳的排放方面，电动汽车甚至和传统车相当。就是因为中国的能源的消耗的碳排放折算系数偏高，大致我们是2.7左右的折算系数。所以发展电动汽车一定要和能源结构、一次能源结构的优化和调整结合起来，要和可再生能源的发展结合起来，和智能电网的发展结合起来，这样才能够达到可持续发展这样一个宏观目标。

　　中国汽车市场多层次、增量大　　第三个方面，中国市场有最大的发展电动汽车的优势。大家都认识到中国市场规模巨大的同时，还要看到两个特征。第一个特征，是市场的多层次性。由于中国地区的差距，城乡的差距，使得中国市场的特点跟其他国家不一样，多层次性是它的非常重要的特点。第二个特点，是增量这个值是巨大的。成熟的汽车市场的国家，以更新车为主，中国的汽车市场主要还是以新购置车辆为主。由于它增量大，这样的话，传统车的这种抵制或者说替代传统车困难的程度要小于发达国家。我想用好中国市场超大规模市场优势，多层次性和增量大这样一个特点，是中国发展电动汽车的最大的优势。也就是说我非常赞同陈主任上午提出的，从低速电动车起步，加速发展中混电动、新能源汽车、电动汽车，利用好中国的市场的优势来扩大规模，解决新能源汽车产业化初期的瓶颈问题。

　　在低速电动车的引入过程当中，我想它带来两方面最大的好处。第一个方面，激励创新有一定的市场；第二个方面，基础设施的建设会加速展开。也就是说会解决陈主任上午讲到的鸡和蛋谁先谁后的问题，破解我们产业化初期的瓶颈。

　　时间关系，就讲这么一点个人的看法，谢谢大家！