新能源汽车电池开始“井喷” 超速发展值得警惕

　　无论是不久前结束的北京车展，还是热闹的上海世博园区，新能源汽车都是一道不容错过的风景。创意十足的造型、节能环保的动力源(600405,股吧)，吸引着络绎不绝的参观者。

　　从去年初新能源汽车战略提出到现在，短短一年多时间，新能源汽车行业如同脱缰的野马奔腾向前。与此同时，新能源汽车与人们的生活却依旧遥远。

　　有人把2009年称为新能源汽车的“元年”，但令人有些遗憾的是，走过“元年”的新能源汽车在红火的景象下，也患上了一些不适的病症。

　　记者近日在一些汽车企业和研发部门调研时发现，新能源汽车迅猛发展的同时，也出现了“急躁症”的苗头。

　　“遍地开花”的新能源汽车

　　2009年是中国汽车工业大获丰收的一年，也是新能源汽车起步的 一年，一系列新能源汽车新政陆续出台。1月份，“十城千辆”示范推广工程正式启动，计划三年内推广一万辆新能源汽车；2月份，新能源汽车财政补助资金管理办法出台，规定了不同车型的补助标准；3月份，《汽车产业调整和振兴规划》出台，其中明确提出未来三年新能源汽车形成50万辆新能源汽车的产能。

　　新政策很快就刺激到汽车企业和地方政府的“肾上腺素”，一时间各地的新能源汽车项目雨后春笋般冒出来。在一些省市的经济发展规划中，几乎都少不了新能源汽车这道“主菜”，政府官员都希望在新能源汽车领域大做文章。整车和零部件企业对新能源汽车更是虎视眈眈，不仅一汽、上汽、东风等国有大型汽车集团上紧发条准备大干新能源，就连进入乘用车行业不久的江淮、力帆、众泰等企业，也发布了新能源汽车战略。此外，中石油、中石化(600028,股吧)和中海油等能源巨头也开始在新能源汽车领域布局，加快抢夺这块大蛋糕的步伐。

　　然而，梳理当前各地新能源汽车发展规划不难发现，各地发展中的急躁情绪十分明显。根据当前各地公布的规划目标，新能源汽车产能总和已超过50万辆，13个城市示范推广的车辆也早已超出预期。如果以2012年为节点，吉林省新能源汽车的规划目标是五万辆，上海市为10万辆，唐山则要实现50万辆纯电动汽车的目标。株洲计划建造中国最大的新能源汽车产业基地，广州则力争打造“世界级新能源汽车研发中心和制造基地”。

　　“新能源汽车生产呈现一哄而上、遍地开花之势”，工信部产业政策司司长辛国斌近日表示，当前新能源汽车发展进程中，除了那些汽车工业基础雄厚的地区和企业外，一些在传统汽车行业基础薄弱的地区也在创造条件上马新能源汽车项目。令人担忧的是，这在分散技术和资金，减弱研发和产业化能力的同时，还埋下了重复建设和产能过剩的风险。

　　一位汽车业内专家表示，当前各地出现新能源汽车遍地开花的局面，与政府的战略引导不够清晰有关。然而，由于目前国内新能源汽车大多处于研制试验阶段，产业化项目的进度尚也处于萌芽状态，政府也很难明确支持哪一种技术路线，只能是鼓励多条腿走路，允许地方和企业摸索发展。这种两难的选择，是当前新能源汽车产业患上“急躁症”的一个重要原因。

　　汽车电池开始“井喷”

　　就在国内一些地方政府争先恐后上马新能源汽车项目的同时，汽车动力电池领域也呈现出爆发式增长的态势。不仅一些电池公司加紧投资扩产，一些与电池行业不沾边的企业也开始进军这一领域，抢夺市场。

　　根据目前各地公布的新能源汽车动力电池产能规划，上海市计划到2012年达到一亿安时动力锂离子电池和六万套动力电池系统的产能；唐山市计划投资300亿元建造年产10万组锂离子电池组；山东省也计划在济南投资50亿元，实现一万组电动汽车用电池组的年产能。

　　与此同时，一些锂资源储量丰富的地区也很快成为汽车电池企业眼中的“香饽饽”。比亚迪公司已经向江西宜春提交了投资70亿元建设锂电池项目的意向书；在四川金川、甘孜等地，由于锂资源储量丰富，也成为各路资本争夺的对象。

　　众所周知，电池、电机和电控系 统 是 新 能 源 汽 车 的 三 大 组 成 部分，其中动力电池最为关键。由于动力电池价格昂贵，在产业链上处于重要位置，利润丰厚，成长空间巨大，也备受企业的青睐。于是，除了传统的汽车电池企业纷纷扩能之外，一些民营企业也初次涉足汽车电池行业，希望能在这个大市场中分得一杯羹。

　　就在各公司大力上马项目、推进锂电池产业发展的同时，全球知名的 罗 兰·贝 格 咨 询 公 司 最 近 表 示 ，随着锂离子电池项目越来越炙手可热 ， 泡 沫 也 正 在 形 成 ， 预 计 到2015年 ， 全 球 汽 车 锂 离 子 电 池 至少 会 达 到 实 际 需 求的两倍，这无疑给国内过热过急的新能源汽车动力电池行业敲了一记警钟。

　　一位汽车业内专家表示，汽车锂电池行业的市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累，而非单纯的资金投资，盲目跟风上马新项目，很容易埋下隐患。另外，这位专家表示，虽然我国汽车动力电池已经处于国际领先水平，但在研发 和 产 业 化 上 仍 存 在 两 个 薄 弱 环节 ， 一 是 原 理 性 基 础 研 究 相 对 薄弱，产业的有利地位十分脆弱；二是生产工艺技术的开发落后，会影响电池产品的一致性和稳定性。

　　“弯道超车”再次响起

　　“急躁症”的另一个典型表现，就是依靠新能源实现“弯道超车”的声音重新响起。持有这种观点的人认为，在传统能源汽车领域，我国赶超发达国家的机会很小，而新能源具备实现“弯道超车”的条件，因此一定要把握这个千载难逢的时机。随着各地新能源汽车项目不断上马，这种赶超的声音也越来越响。

　　根据这部分人的看法，由于我国在新能源汽车尤其是电动汽车领域布局较早，已经形成了完整的研发格局。像比亚迪、雷天、力神等电池厂家，也在电池方面积累了大量产业经验，已经跨入世界先进行列。此外，由于我国拥有大量的锂资源，具备制造新能源汽车电池的成本优势。所以，虽然我国在传统能源汽车领域与发达国家差距很大，但在新能源汽车上的差距却没有那么大，具有“弯道超车”实现跨越的机会。

　　一位不愿透露姓名的汽车专家表示，新能源汽车发展中的“急躁症”不可小视，如果处理不当，将会产生两种不良后果：一方面，在新能源汽车市场尚未启动时，如此大规模铺开，容易导致大面积重复建设和资源浪费，这对新能源汽车发展将是一个致命伤；另一方面，由于地方政府在这一进程中扮演重要角色，很容易形成行政管理“越位”，干扰正常的市场行为，埋下各类隐患。该专家举了一个例子：某市作为“十城千辆”的试点城市，首批上线的新能源客车因为要接受完整的的性能和安全等相关检测，需要很长时间才能下线。但为了保证这批示范运营客车能够在地方政府规定的日期内上线运营，厂家只能舍掉一些试验环节。该专家表示，这种示范运营的车辆由于没有实现量产，不仅成本高，还存在安全隐患。从长远来看，如果这一类新能源汽车大规模普及进入普通家庭，这种风险将被无限放大。

　　我国新能源汽车潜力巨大，正在成为新的经济增长点，对于发展进程中遇到的一些症状，政府应积极应对，既避免过快过热，又要保护好投资者的积极性和老百姓的权益。尽快遏制这些病症深入扩散，从而推动我国新能源汽车产业健康可持续发展。

　　第一，尽快制定新能源汽车发展的相关配套措施，完善评价体系，确立准入门槛。同时，充分发挥“十城千辆”的验证作用，保证新能源汽车平稳发展。广汽集团总经理曾庆洪曾经表示，多年前广汽集团就开发出纯电动轿车，但何时能够实现产业化仍很难判断。这当中涉及成本和国家标准问题，由于国家没这方面的标准出台，导致电池寿命、安全性以及续航里程等一系列问题缺乏准确的定义。

　　当前，国内大多数新能源汽车仍处于研制阶段，大批汽车生产企业、科研机构等在生产条件、实验设施等方面差异较大，各地运行的新能源汽车在技术安全方面可能存在一定的风险和不稳定因素。为了保护消费者的切身利益，有必要对起步期和发展期的新能源汽车在生产批量、产品质量和安全跟踪等方面采取一定的措施，制定一定的准入门槛，确保行驶中的新能源汽车既能够满足节能环保要求，又不会伤及人民群众 的 人 身 安 全 。 因 此 ， “ 十 城 千辆”的入围车辆必须是具有自主知识产权的整车和关键零部件，考核的重点应放在安全性、可靠性和经济性上，加大对出厂环节的性能检验，避免实验室样车不经过充分试验就上线运行的现象发生。

　　第二，在新能源汽车扶持方面，政府财政应主要面对具备自主研发能力的企业，避免扶持资金大量落入国外合资企业的腰包。此外，在当前各地纷纷建造充电站等新能源汽车配套设施进程中，政府应该引进竞争机制，鼓励包括民营资本在内的多种投资主体参与进来，避免出现央企占垄断地位的局面。

　　此外，政府宜推行“双轮驱动”的扶持引导模式，依靠“两条腿走路 ” 。 一 方 面 大 力 发 展 新 能 源 汽车，另一方面不应“冷落”传统汽车。通过不断提升内燃机的能效，发挥传统能源汽车在节能减排中的作用，同时也为新能源汽车的长远发展做好技术积累。

　　吉林大学汽车工程学院院长管欣表示，汽车由动力、底盘和车身三大平台组成，新能源汽车改变的仅仅是汽车的动力系统，车身、底盘和传动系统等关键部位必须要依靠传统内燃机汽车的技术积累。如果传统汽车不能掌握先进的技术，即使换上新能源发动机，也难以取得真正意义上的突破，更谈不上赶超汽车发达国家。

　　第三，针对当前各地新能源汽车技术研发中心和产业联盟遍地开花的现状，最好能够成立国家级的公共技术平台和产业联盟，以具有战略性、前瞻性和先期性的基础技术研究为主，突破前期研发中的共性技术，推动关键零部件和整车的产业化，有效整合研发资源。

　　此外，还应理顺当前新能源汽车行业的管理体制，提高政策制定和执行的效率。当前我国新能源汽车产业管理部门过多，科技部、工信部、发改委、财政部等从各自专属的管理领域进行规划指导，难免出现政策上的不协调。必须理顺这种关系，提升新能源汽车产业的管理效率。比如，科技部应主抓新能源汽车的原创性创新阶段，工信部则应将重点放在技术产业化方面。最好能成立新能源汽车产业化领导小组，增强政策的合力。

　　开发“新能源”不要冷落传统汽车

　　日前召开的中国汽车工业协会信息发布会上，不少与会专家纷纷表示，在新能源汽车蓬勃发展的同时，也要重视传统能源汽车的节能减排，不断提升传统能源汽车的燃油经济性。

　　专家们的担忧不无道理，“冷落症”恰恰是当前我国新能源汽车发展进程中的又一病症。记者在采访中发现，与各地政府开足马力发展新能源汽车形成鲜明对比，传统能源汽车的节能降耗却不同程度地受到冷落。

　　记者近日来到一汽—大众汽车有限公司，在生产车间，公司总经理安铁成向记者展示了新推出的动力总成技术“TSI+D SG”。他介绍，搭配这套动力技术的传统汽车油耗降低15%，排放降低20%。

　　安铁成表示，一汽—大众2009年曾推出一款奥迪2 .7升T D M柴油发动机轿车，这款车在市内路况下的百公里油耗为6.3升，排放达到欧V标准，节能降耗效果非常明显。然而，就因为这是一款柴油发动机轿车，受到相关政策限制，在北京、上海等城市无法上牌照。他认为，发展新能源汽车的战略没有问题，但当前全国上下大力倡导新能源汽车的同时，正在忽略对传统能源汽车的节能减排工作，而这恰恰是未来一段时间实现中国节能减排目标的重要途径。

　　工业和信息化部总工程师朱宏仁表示，传统能源汽车与新能源汽车之间并非对立关系，而是基础与提高的关系，可以相互促进。新能源汽车大规模替代传统能源汽车将经历一个比较长的时期，当前传统能源汽车在节能、降耗、零部件轻量化等方面还大有潜力可挖。因此在大力发展新能源汽车的同时，应该坚持“两条腿走路”。如果传统能源汽车的动力性、经济性以及轻量化不断提升，那节能减排效果也将迅速得到改善。

　　一位汽车业内专家表示，与传统能源汽车相比，新能源汽车的车身不会有变化；机械部件、内饰不会有变化；电子设备也不会有变化，变化的只是驱动和传动系统。因此，发展新能源汽车首先还是要做好传统能源汽车，而不可能越过传统汽车完全另起炉灶。

　　在前不久结束的北京国际车展上，新能源汽车大出风头。记者发现一个有意思的现象是，与跨国公司几乎全部拥有可以量产的新能源汽车不同，我国民族品牌中能确定量产的新能源汽车屈指可数。在汽车零部件领域，国内新能源汽车的技术含量与跨国公司的差距同样巨大。

　　在吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，负责人管欣告诉记者，每年都会有大批车企到这里做实验，其中还包括很多国外知名汽车公司。他表示，其实当前国内在传统汽车领域有很多技术处于国际领先水平。各地政府和汽车企业在把大量精力投入新能源汽车的同时，也应在传统能源汽车的节能减排上继续下工夫。“如果政府把扶持新能源汽车的资金，拿出一半用于传统能源汽车，传统能源汽车就有希望了。”

　　据统计，当前我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至更多。工信部副部长苗圩近日表示，2020年之前我国新能源汽车销量将占整个汽车销量的10%-15%，这意味着有85%-90%的汽车仍然是以石油为能源的汽车，所以在重视研发新能源汽车的同时，一定要重视对传统能源汽车的节能降耗。此外，当前传统能源汽车节能降耗空间还很大，有成熟的技术和现成的产品，但当前中国各大汽车公司的老总在传统能源降耗上迈的步子并不大。

　　“功利症”充斥新能源汽车领域

　　随着新能源汽车上升为国家战略，各地新能源汽车发展规划也紧锣密鼓地出台。除了一些实力雄厚、有技术积累的地区和汽车企业外，一批不具备整车生产能力的企业和地区，也在高调进军新能源汽车领域 。然而，各省市新能源汽车的发展规划中，急功近利的现象并不少见，甚至还出现了违规上项目的现象。

　　东北师范大学功能材料研究所，近年来在磷酸亚铁锂离子电池研究方面取得突破，有效解决了当前新能源汽车电池性能差的技术难题。在国家大力发展新能源汽车的背景下，这项技术迅速受到青睐，从2009年开始先后有两家企业与该研究所进行合作。

　　一年之后，令该研究所负责人王荣顺教授没有想到的一幕发生了。两个合作伙伴先后因为多种原因，退出新能 源汽车电池领域，导致刚刚起步的电池产业化项目被搁浅，这让王荣顺既痛心又着急。

　　“合作开始后才渐渐发现，这两家企业都有一个共同特点，那就是他们的初衷并非推动这项电池技术走向产业化，而是借助新能源汽车电池这块金字招牌，享受地方政府在土地、税收等方面的优惠政策，赚到钱后立刻退出。”王荣顺感慨道，这种钻政策空子的功利行为不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。

　　国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在目前从事新能源汽车项目的企业中，有不少实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。

　　有业内专家分析认为，各地争抢新能源汽车这块大蛋糕的奥秘就在于，新能源汽车项目开工后，不仅可以获得专项资金扶持，在征地、贷款等方面，也能享受到诸多优惠措施。一些实力较弱的民营车企也把新能源汽车当做“救命稻草”，因为坐等被大型汽车企业收编，不如依靠上马新能源汽车增加自救的筹码。此外，对于一些企业来说，还有望借机谋求汽车整车生产资质。于是，新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。

　　“别说是大型汽车国企，就是我们这些汽车零配件企业，也得时刻盯紧新能源汽车的动向。毕竟，哪家企业在新能源汽车上不及早做准备的话，就很有可能在将来的激烈竞争中被淘汰掉。虽然风险肯定有，但项目也要上。”吉林省长春市一家汽车零配件企业的负责人这样告诉记者。

　　在调查中记者还发现了“功利症”的另外一个症状：随着地方政府在新能源汽车发展中扮演角色过大，正在形成地方各自为战的局面。“十城千辆”工程和新能源汽车联盟就是两个典型的表现。

　　以“十城千辆”工程为例，各个试点城市采购的首批新能源汽车就带有明显的“地方色彩”。北京采购的混合动力客车来自北汽福田，重庆采购的混合动力轿车来自长安集团，长春和大连采购的混合动力公交则来自一汽集团。一位国内车企的代表认为，当前搞新能源汽车，政府的积极性要明显大于汽车企业的积极性，如果“十城千辆”继续按照当前的做法往下走，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，其实并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。

　　2009年可谓中国新能源汽车联盟遍地开花的一年，北京新能源汽车产业联盟、重庆节能与新能源汽车产业联盟、吉林新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构和汽车企业揭牌成立。然而，联盟相继成立的同时，各地新能源汽车研究机构也陆续被分割，像清华大学和北京理工大学成为北京新能源汽车发展的“大脑”，吉林大学、中科院长春应化所则成为吉林新能源汽车发展的“智囊团”。

　　有专家表示，在各地新能源汽车联盟分割的局势下，新能源汽车产业基地将逐渐走向单打独斗的状态，一方面各联盟和基地势必围绕当地主要汽车企业，而引进新能源项目时，更多考虑的是能否为该企业进行配套服务；另一方面，不同车企采用不同技术路线进行研发，地方保护行为则为技术交流平添了障碍，不利于资源共享和新能源汽车的整体发展。