地铁车辆段及综合基地物业开发探索分析

　　发言主题：地铁车辆段及综合基地物业开发探索分析

　　发言人：金路

　　职位：北京城建设计研究总院副总建筑师

　　尊敬的各位来宾，各位领导，各位专家，大家下午好，我发言的主题是地铁车辆段及综合基地物业开发探索分析，那么随着我们国家国民经济高速增长，我们城市化的进程也在逐渐的加速。据统计2009年我们城市化率达到了47%，预计2015年将超过50%，2050年将达到70%左右，随着城市化的加快，轨道交通作为一种大容量，快速绿色的公共交通系统，成为今年的发展对象。2020年全国轨道交通总里程预计到达到3000公里，2050年将达到11700多公里，轨道交通必将成为我国解决城市未来交通问题的主要工具。交通引领下的城市发展成为先进城市建设的主题，强调绿色低碳环保，节能减排的现实背景下，步行、自行车加地铁成为人们积极倡导的新兴的绿色的出行方式，地铁周边优质土地的高强度高密度的复合型利用成为必然的趋势。车辆基地大多是位于城市的近郊区，土地的集约化利用的需求也是不能忽视的，通过研究，我们认为对车辆段的规划设计进行充分的论证和优化就可避免土地资源的浪费，同时，利用上盖物业开发的形式可以提高土地的利用效率，创造和谐宜居的城市环境，成为我们国家各大城市面临的重大课题。传统的地铁车辆基地因为占地的规模比较大，大家都知道，地铁的车辆基地都很长，有的长达一公里多，生硬的大面积的工业建筑就打断了城市交通的脉络，建成以后往往会给城市带来负面影响。因此我们通过对地铁车辆基地的再开发，使其恢复应有的城市尺度与空间形态，为原本单一属性的土地富于更多的城市功能。随着人群的汇集，也为城市中心区降低了人口的压力，政府投资作为我国地铁建设的主要方式，资金来源，一直是影响轨道交通蓬勃发展的主要制约因素，我们借鉴香港港铁的车辆的综合开发模式，可以充分发掘其商业潜力和经济价值，将所获得的收益通过合理的返还机制，来补充城市轨道交通建设运营的资金缺口，成为轨道交通建设可持续发展的必由之路。那么这张PPT上面可以看到，土地利用模式有三种类型，第一种类型是立体化的集中建设，第二种模式就是绿化，公园式的就是在车辆段的上盖作为生态的绿化的公园，改善城市的环境，第三种就是物业开发型，也是今天我们要重点探讨的模式。从车辆段的建设模式来说，目前，国内外有三种模式，一种是地下沿筒式的比如说日本的光丘车辆段，还有我们正在尝试设计的北京焦化厂的车辆段，半地下的车辆段。第二种类型就是上盖开挖式，也就是传统的车辆段在地面，在地面的大平台上面进行一些商业的开发，这种属于地面车辆段。第三种形式是我们在南京大学城车辆段尝试的这种架空的开发式，也就是由于它的本属的地形，在车辆段必须要架空，我们就可以充分利用车辆段下部的空间作为商业开发，同时，在车辆段的上部也进行商业开发，就是有点夹心饼干的形式，充分利用土地资源。那么车辆段的技术策略通过我们多年的研究，有上面八点，我不详细说了，因为时间关系。我们已经解决了很多包括抗震减噪，隔震，还有生态的措施，防灾减灾的措施我们都在日益的完善之中。下面介绍一下地铁车辆基地开发的物业模式研究，我们认为，适宜的上盖开发物业种类大概分这么几类，一类是经济适用房的住宅，第二类就是商业和办公的建筑，可以在上盖开发。第三类就是体育文化建筑，第四类就是会展博览建筑，住宅建筑由于它在上盖开发，所以它的高度会受一定的限制，同时它的结构和设备都需要进行一些二次的转换，要设转换层。作为商业开发来说，考虑功能的兼容性，可能它的设备系统需要进行转换，因为上面属于民用建筑，下面属于工业建筑，设备系统需要做转换层，结构可以直接落地，从贮网来说可以直接落地。会展博览，还有体育休闲这些建筑，由于它是大空间的建筑，结构设备都可避免这个转换。第三大点我就谈谈国内地铁开车辆基地开发项目需重要关注的问题。第一就是投资主体的错位，由于地铁公司主要负责地铁车辆本身的建设费用，所以很难再对地铁所结合的物业开发的投资以及建成以后的收益方面扮演投资收益等角色，然而地铁车辆物业开发，作为商业地产项目，需要通过市场行为获得土地这在客观上决定了地铁车辆基地与物业开发的投资主体的确定时间是不一样的，投资人在投资建设时所思考的角度，代表的利益关系，以及参与的项目时间都不同，这将导致项目从方案设计开始，就很难达到真正的一体化，这是第一个方面。第二个方面就是土地使用权属，通常来说，地铁车辆基地在土地部门及规划部门确定用地属性时，土地的性质就是市政公共交通设施用地，那么土地的使用权属是归地铁公司，土地获取方式为划拨，因此在物业开发进入以后，无论是土地性质还是权属都比较难以梳理。但是在近年的车来基地的综合开发案例中在用地规划之初，就将用地确定为混合属性，这样车辆基地作为土地出售的配件项目，在建成后与开发用地一起来整体出售，或者土地出售后，车辆基地土建结构由物业开发投资主体建设代建，但是这种方式在物业管理、日常维护等问题上还没有一个较为合理的解决方式。第三个就是建设主体还需要统筹的运作，地铁车辆基地它的综合开发成功的关键在于就是车辆基地与物业开发同时设计，一体化施工，形成互利共盈的综合题，管理者也需要统筹考虑物业开发的接口预留，分期建设，运营管理等问题，第四方面，就是相关的法律法规有待完善，作为一种新兴的土地利用方面，在国内尚处于摸索阶段，政府尚未出来相应的土地政府，环境评价的标准，地铁的安全防护的标准，还有消防安全的标准等等的相关法规，目前还都没有完全完善。第五方面就是物业开发的利益最大化，与运营生产安全间协调，因为我们知道车辆段的上盖是作为商业地产来开发的，下面是传统的地铁基地，如果没有开发的话，它的地铁基地的空间布局生产条件，还有运营组织都有较大的回旋余地，但是由于物业介入以后，可能它的操作空间就被压缩，也对运营组织要求会更高。如何协调物业开发在居住环境及品质的要求和保证厂区人员的工作环境的要求，如何解决这个矛盾也是一个亟待解决的问题。第四方面就谈谈地铁基地综合开发的经济社会效益和环境评价，经济效益实际上我们港铁的模式很成功，地铁公司首先向政府取得发展车站上层的空间的权利。之后找来发展商共同开发车站及其上盖空间，根据不同条件来兴建不同的物业，出售物业以后，所得的利润，地铁公司和发展商是共享的，而管理与落成的物业公司收入也成为香港地铁公司的滚滚财源，香港地铁的成功在于轨道交通的建设和沿线开发紧密联合，一起形成共赢。

　　沿线的地产开发支撑轨道交通的运营，社会效应就是地铁车辆基地的开发和美化环境，前面将了因为如果不进行开发的话，那样很长的工业建筑会给城市的肌理带来影响，同时会改善环境，创造和谐宜居的城市环境，有利于城市土地的可持续发展。那么对于环境的影响，也是高密度的集约化的利用土地可以修复景观，改善城市的交通体系，我们知道车辆段的长度有的很长，试车线的有的达到1.5公里，这样的话，可能就把城市的路网系统给打断了，咱们通过开发就能有效的解决这个问题。

　　第五点地铁车辆基地物业开发的前景，地铁物业基地开发具有广阔的前景，根据我们相关指标计算，每公里轨道交通一般到建一公顷的车辆段，那么北京轨道交通网到达到1050公里，就需要占地1000多公顷的土地，那么根据2050年全国预测的11700公里的总里程来计算的话，全国就需要占用1100公顷的土地来建车辆段，这么大量的用地，这么可观的用地资源，如果不加以利用就太可惜了，随着各种技术认真完善，充分利用城市土地，改善城市环境，坚持可持续发展，大力研究和应用绿色交通技术是我们今后需要重点发展的目标和重点要做的工作。

　　第六点就是给大家介绍一下国内外地铁基地物业开发案例。这个是英国的零售中心和车辆段，它位于原地铁车辆段五则向的车辆基地，这个老的车辆基地有100多年的历史，曾经被废弃，07年的时候，伦敦地铁接收了这个站区和周边的土地，拆除了原先老的车辆基地，新的车辆段完全就位于地下，避免整个厂区受英国多变而恶劣天气的影响，整个地铁车辆基地上面为地面商业开发，地下车辆段通过采光通风的天井贯穿商业的四层的把风井等等设施实现了自然通风采光，车辆段上面开发的商场是伦敦第一大的零售商业综合题，达到15万平方米，具有4500个小汽车的停车位。那么围绕整个商业综合题其配备了伦敦地铁的谢非尔德布什等七个站点以及新的公交的总站、交通枢纽身人行系统等等，据估算，新的商业会有60%的人群会利用公共交通到此来娱乐。

　　第二个实例是日出康城将军澳车辆段，这是香港从上个世纪60年代开始进行地铁车辆段的叫做地毯式的开发模式的研究，现在已经形成了第三代产品，叫日出康城，在设计时将城市的道路以微地形的形式引入到城市的车辆段的上盖，通过缓坡的形式商洛，通过景观绿化台地的手段，将车辆段基地庞大的边缘弱化，我们知道它的车辆段，这样就形成了的丰富的城市空间，改善了第一代第二代的固有的缺陷，它的总占地面积是34平方米的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。好介绍到这里。