自贸区建成推动泛北港口、航运合作驶入"深水区"

　　来自中国和东盟各国的专家在此间举行的第五届泛北部湾经济合作论坛上表示，在中国－东盟自贸区建成的推动下，泛北部湾地区港口合作正迎来一个大发展的时期，但也受到多种因素的深层制约。泛北各方应从优化经济结构、改善集疏运体系、加强对话交流等方面入手，构造一个发达的泛北海上物流支撑平台。

　　“自贸区时代”泛北港口、航运建设与合作全面启动

　　８月１２日，中国广西、广东、海南等省区的多家港口物流企业与新加坡、柬埔寨、泰国的港口、航运公司在广西南宁签署合作协议，相互开通集装箱、散货航运班线并缔结友好港口。如此大规模的港口航运合作，被业界认为是泛北部湾地区各国联手打造跨国港口航运网络的一个标志性事件。

　　物流通道的建设离不开经贸往来的发展，而有关资料表明，国际贸易的９０％以上又是通过港口物流实现的。事实上，泛北港口航运合作能够在今年实现如此大的突破，与中国－东盟自由贸易区的全面建成有着密不可分的关系。

　　中国物流采购联合会副会长崔忠付表示，自贸区建成后在促进区域贸易增长方面的效果很快显现。今年上半年，中国东盟双边贸易额达到１３６５亿美元，同比增长５５％，超出同期中国进出口增幅的１１个百分点。如果合理规划和利用泛北部湾地区国家丰富的海上运输资源，使其成为一个高效率、高效益的运作系统，必将带来巨大的利润和发展机遇。

　　贸易的大幅增长，不仅对港口、航运提出了更高的需求，也坚定了泛北各方加快推进港口、航运合作的信心。以广西北部湾港为例。继２００８年底与泰方港航企业合作开辟了新加坡、曼谷、巴生等港的直达航线之后，今年以来，又与中国海运集团、新加坡万邦航运公司、泰国ＲＣＬ宏海箱运有限公司、香港新海丰等多家船公司达成了开通东南亚及东北亚集装箱班轮航线合作意向，还与华盟海运合作，共同开发及运营北部湾港到东南亚的散货班轮航线。今年８月８日，北部湾港正式开通到日本神户的１２００Ｔ集装箱直航班轮，同时挂港韩国釜山港。

　　 　　此外，广西北部湾国际港务集团还不断加强与港航界合作。２００９年，集团成立了北部湾远洋公司，组建了广西首支远洋运输船队。今年３月３１日，北部湾远洋公司第一艘１５万吨级大型散货船开始接货营运。预计到今年底，集团通过能力将达１．２亿吨；到２０１３年，新增生产性泊位５０个，通过能力达２．４５亿吨，成为中国－东盟之间的现代化国际枢纽港。

　　 　　其他东盟国家同样雄心勃勃。越南北方港口可辐射中国的云南及广西的西部等货源腹地，今年越南政府颁发了《至２０２０年北部湾沿海经济带发展规划》，旨在通过加快发展港口物流业来带动整个越南北部经济提速。他们决定在未来５年内投巨资改造、新建一批港口，并以此为发展平台，有效地融入中国－东盟自贸区下的泛北次区域经贸合作。柬埔寨公共工程与运输大臣陈尤德介绍，目前西哈努克港和金边港正不断扩建，吞吐能力不断上升，此外还在建设１０个私有海港。

　　 　　中国海运（集团）总公司总裁李绍德表示，泛北部湾地区港口众多，航线密集，在中国－东盟自由贸易区“零关税”时代背景下，各国需要在产业链上整合航运、港口、物流各行业的资源，形成高效的物流网体系，为泛北部湾区域自由贸易发展提供良好的服务平台。

　　 　　结构性因素制约合作深入发展

　　 　　虽然泛北港口、航运发展的大形势极为乐观，各方合作也逐步进入实质阶段，但专家表示，发展层次不一、经济结构不合理、集疏运体系不发达、信息化水平较低等结构性制约因素，将成为泛北港口、航运合作的深层羁绊。在泛北区域内，新加坡、马来西亚、泰国等国家港口、航运发展水平居于亚洲乃至世界一流水平，但其他一些东盟国家和中国的部分港口无论是在基础设施还是在组织管理方面都处在较低发展阶段，“有的港口超负荷运行，有的港口又存在一定的资源浪费”；在中国内部，北部湾周边的广西、广东、海南之间也存在较大差异。专家表示，这种发展层次上的较大差异制约了各国开展港口、航运合作的深度，以及区域整体物流体系的提升。

　　 　　同质化竞争则是另一个重要制约因素。由于泛北部湾区域内不少港口距离比较近，同时港口功能相同、服务在同一个经济腹地，为争取客户，港口之间存在着激烈竞争。这种竞争不仅存在于不同的国家，也存在于同一个国家的不同港口之中。如长期以来，广西北部湾港就与周边港口尤其是湛江港存在较为剧烈的竞争。

　　 　　另一方面，区域内很多港口特别是发展中国家的港口虽然都具有优越的自然条件，但都存在着腹地经济结构不合理、集疏运体系不发达、信息化水平低等诸多深层问题。以广西北部湾港为例，李绍德表示，虽然在“三港合一”之后广西北部湾港吞吐量不断上升，但内贸量占到其中的９０％左右，外贸不到１０％，外贸量不足将极大影响港口和航运的国际合作。他认为，在这背后反映了腹地经济自给自足居多、对外合作薄弱的结构性问题。

　　 　　广西北部湾港务集团董事长叶时湘则表示，由于集疏运体系不发达，货物运输过分依赖铁路，海铁联运、多式联运等现代化综合集疏运体系的建设才刚刚起步；加上港口组织管理的信息化水平较低，导致区域综合物流成本较高。本来作为“中国西南地区最便捷出海通道”的北部湾港，却不得不经常在与周边港口的货源争夺战中败下阵来。

　　 　　此外，由于经济基础薄弱、临港工业不发达，很多发展中国家都是“先有港再去找货源”，与新加坡等国“先有货源再有港”的发展模式相比，其持续发展能力的提升也需要一个过程。

　　 　　“标本兼治”　构造发达海上物流支撑平台

　　 　　与会专家表示，面对泛北部湾经济合作日趋密切的大形势，泛北各方应从以下几方面“标本兼治”，在不断改善港口等基础设施、提高技术水平的同时，还应把货源及背后经济结构的调整、集疏运体系建设等文章做足做深。同时，加强交流对话，不断提升区域港口物流体系的协调一致、互补互促，为泛北区域自由贸易的发展和共同繁荣提供高效、便捷、安全的海上物流支撑。

　　 　　一是调整、优化经济结构，促进腹地对外贸易的繁荣发展，构建结构合理、互补互利的临港产业集群，不断提升区域港口航运的可持续发展能力。除了调整各国、各港口腹地经济结构之外，还应利用泛北合作梯度明显、互补性强的特点，充分发挥放比较优势，实施产业差异化的发展战略。立足中国东盟自贸区共同市场，着眼未来的区域产业协调发展，加强沟通与协作，推动泛北区域逐步形成互补互利、分工合理、配套齐全的临海产业集群，构建具有泛北区域特色的临海产业分工合作新格局，提供持久而稳定的大宗货源，带动泛北经济合作的快速发展。

　　 　　二是加强港口及物流基础建设合作和区域集疏运系统衔接，降低区域综合成本。除了加强港口基础设施建设之外，还应将基础设施的提升深入到广阔的经济腹地。通过在内陆地区建立无水港、大力发展铁海联运和多式联运等措施，不断优化港口及连接腹地的集疏运体系，降低区域综合成本。

　　 　　三是加强港口的技术与信息交流与合作。泛北部湾各港口的管理方式、技术标准不一致，对港口之间的沟通与合作造成很多不便。因此，开展港口、航运建设以及海运、现代物流技术和管理方面的人力资源开发、技术与信息交流，是提升区域内港口合作能力的重要内容。交流的内容包括港口发展政策、技术标准，互相借鉴和学习先进的管理方法，为下一步港口政策、技术对接和项目合作打基础。

　　 　　四是加强港口便利化合作。港口通关的便利化是港口合作的重要条件，各国的港口通关便利化的政策措施会有差别，但不能把国家制度、发展程度的不同作为设置壁垒、障碍的借口。随着中国－东盟自由贸易区的建成，各港口之间的硬件设施会有差别，但软环境如服务技术标准、港口便利化等政策差别应尽量缩小。

责任编辑：刘业才