挑战三峡第一路 孕育了三峡文明和最早的巴文化

　　本报讯　神奇古老的长江三峡历经万载，跨越千年，在历史的长河中，它积淀了深厚的文化遗产和人文景观独具魅力，这里孕育了影响深远的三峡文明和最早的巴文化，是巴渝文化的发祥地，也是中华文化的发祥地之一。

　　当历史的车轮驶入21世纪初，一条承载库区人民千年梦想的交通大动脉渝宜高速公路万州至巫山段相继开工建设，这也是沪蓉高速公路中重庆境内重要的一段。桥隧相连、沟壑纵横的渝宜高速绵延千里，横贯三峡库区腹地，象一条腾飞的巨龙由西向东逶迤延伸，成为大巴山与巫山群峰中一道最靓丽的风景线……

　　万州至巫山段总里程长209公里，项目总投资达171亿元，全线共有大中桥梁达227座，隧道达62多座，超过2公里的特长隧道达32座，桥隧比例均达65%以上。其中，全长7300多米的摩天岭隧道、以及彭溪河、汤溪河、大宁河、梅溪河、何家坪特大桥等，无论在科技含量和建设难度方面，都是在国内山区高速公路中有着重大影响的工程项目。全线在施工过程中先后遇到大小滑坡达120多处，线路穿山越谷，沟壑纵横，地质复杂，生态脆弱，有多项科技指标都属于世界级攻关课题，被多次前来工地现场调研的国内外专家们，称之为是国内仍至世界上施工难度最大的高速公路建设项目之一。担负该项目建设管理的重庆高速集团渝东建设分公司（以下简称渝东分公司）的建设者们面临着前所末有的挑战。

　　“在库区修高速路，不是在建路，而是在开山凿洞，遇水搭桥，是筑路人用心血和汗水浇筑的路。”渝东分公司总经理杜小平用这样的话概括了库区高速路建设的艰险。

　　面对这些难题，他们通过不断科技创新，不仅一个一个攻克着这些难题，更为中国在山区修建高速公路积累着经验。

　　“如果说青藏铁路是挑战了世界屋脊的恶劣气候，是中国的第一铁路。那么渝宜高速则是在挑战三峡库区恶劣的自然环境，是中国的第一高速。”这是出自中国一位公路建设的骨灰级人物之口。

　　可以比拟青藏铁路，注定了这条高速公路建设的艰难，也注定了这条路的建设者们必须与科技赛跑。

　　随着渝宜高速公路分段全面开工建设，业主渝东分公司面临着多项目、远距离，加之管理人员少，计划综合管理程序繁琐，施工单位业务申报较难，每月计量周期长，管理人员无法进行异地办公，施工全过程的管理监控和资金监控难度大等众多难题，严重制约了工程进度，成为业主工程建设管理中的“瓶颈”。

　　“我们用HCS网络管理系统解决了这个“瓶颈”，利用远程动态监控，提高工作效率、节约建设成本。”

　　这套软件系统涵盖了工程建设中项目造价、工程进度、工程质量三方面的管理功能。施工单位只通过网络上报每期工程计量单，各种变更申请单等。渝东分公司成功借助科技手段实现了异地办公网络化，不仅节省了大量办公时间和人力资源，增加了办公及管理的透明度，提高了工作效率，也为打造库区阳光工程、精品工程搭建了平台。

　　中国工程院院士郑皆连在对奉云、云万等路段考察时曾说：“海拔落差无论是几十米或是几百米，每一米岩层的构造都有可能不同，60%的桥隧比例，这些诸多难点，无疑使整条渝宜高速的建设困难重重，然而你们（指渝东分公司），不仅克服困难，而且在很多建设中，攻克了许多世界级难题，为我国山区高速路建设积累了宝贵经验。”

　　全线都实施了“隧道群智能联动控制技术”和“隧道前馈式智能通风系统”；隧道设计为单排渐变式灯光，全部采用逆光照明；还攻克了庙梁、分界梁、凤凰梁、财神梁和摩天岭等单洞达5公里隧道而不设通风竖井的技术难关，成功解决了“小型预制构件”外观质量差的通病。建设业主与参建各方用科技倾力打造集智能、节能和环保于一体的国内山区高速公路。

　　渝宜路的桥梁素有“国内外高速公路桥梁博物馆之称”。从桥型上来讲，普通T型桥、钢箱桁架上承式拱桥，还是预应力砼斜拉桥，连续刚构桥等类型众多；从技术含量上讲，大宁河特大桥是一座上承式钢箱桁架拱桥，净跨达400多米，同类桥梁位居世界第一、亚洲第二；汤溪河特大桥是一座连续刚构桥，桥梁墩高达到了157米，宽度230米，高与宽两项综合指标居国内第一；还有彭溪河、梅溪河、何家坪等一大批非常具有国内山区高速公路代表性的桥梁工程，都成为渝宜路上的一道道“瓶颈”。

　　渝东分公司在建设管理中迎难而上，广泛开展科技创新，鼓励承包人大力采用新工艺和新设备，还通过与国内名校及专家紧密合作取得了重大突破。如在连续刚构桥梁攻关课题中，他们与北大、重大等院校的桥梁专家紧密合作，联合开展了连续刚构桥梁关键技术的科技攻关，较好地解决和避免了大跨径连续刚构跨中下挠和梁体开裂、养护费用的大幅增加的难题，对重庆地区公路桥梁技术的可持续发展产生了深远影响；在大宁河大桥的建设中与国内高校和科研设计院密切联系，开展了《大宁河特大跨钢桁拱桥设计与施工关键技术研究》的科研项目，并成功地加以运用，对提升我国西部桥梁建设的核心竞争力将起到积极作用，也为我国今后类似桥梁的建设积累经验和技术储备；在云万路青杠磅互通式立交的施工建设中，先后与清华大学土木学院聂建国教授成功地攻克了云万路青杠磅互通式立交《钢－混凝土组合技术在旧桥加宽中的应用研究》的科研课题；还通过材料设备关键技术的研究，成功破解了“混凝土、预应力与非预应力钢筋的腐蚀”这一国内困扰多年的技术难题，从根本上提高了混凝土桥梁的安全性和耐久性，为混凝土桥梁在我国西部交通建设中的大规模推广应用提供技术支持和科学研究。

　　几年来，业主与参建各方始终坚持工艺创新，技术攻关，使桥梁工程建设不断取得了重大突破：汤溪河特大桥在建设中首次采用了异形钢围堰技术，避免了水下爆破施工的危险性。同时，采用主梁边跨现浇段施工工艺解决了山区修建连续刚构桥浇筑主梁上的难题；全国首创的贝雷片拼装的方法使彭溪河特大斜拉桥的建设进展顺利，它的起吊结构采用加强型贝雷桁架作为主纵梁，中部连接采用贝雷桁架连接，和传统工艺比较节约了材料和工期；大宁河特大桥成功解决了在施工中所遇到的钢结构加工制作、缆绳吊装等一系列重大技术挑战，攻克了特大跨钢桁拱桥设计与施工关键技术研究的科研难题，创下了大桥合龙时误差仅3毫米世界桥梁施工新纪录；梅溪河特大桥索塔混凝土施工中，通过多次试验论证采用了加入新型聚缩酸外加剂的新工艺，有效防止了混凝土灌注后气泡的出现，保证了混凝土的外观质量；同时，还攻克了中国桥梁建筑史上罕见的基桩嵌岩深达30米的技术难关；

　　此外，渝东分公司在隧道施工中还成功研究出了衬砌初期支护薄壁拱新技术，解决了隧道开挖和初期支护这一长期困扰的难题，较大地节约了工程造价，目前已在重庆市隧道工程施工全面推广，据不完全统计，仅此一项就节约资金达3亿元。

　　在全长7.3公里、号称沪渝高速公路全线第一长大的摩天岭隧道施工中，建设者们在面对通风斜井落差500米，全长1367米的“中国第一斜”，大胆使用了新工艺，克服了井深，坡陡等重重困难。奉节东互通处的郭家坝填方高达94米，长122米，有“亚州第一高填”之称，这个拦渣坝紧临长江三峡支流梅溪河，该坝正处于库区蓄水地带，地下水位高，填方工程遇上了“天敌”。为此，业主将该地段作为全线重点科研攻关项目，投入科研经费达3000万元，集结了国内众多的工程专家攻克了这个难题，坝体到今日已经受住了三峡第五次蓄水175米的冲击考验。

　　全线山高谷深，岩层松软，肖家包、挖断村、周家包等大型滑坡体都是高达上100米，影响面积近1公里。在边坡滑坡治理上，渝东分公司先后与多方专家联系，集体会诊，采取“锁山”对策取得了良好收效，先后成功治理了大小达120多处山体滑坡，使其成为国内山区高速公路滑坡和高边坡治理最成功的项目之一。

　　渝东分公司为什么能够在短短几年，在困难重重的库区高速公路建设中，如此出彩，攻克这么多难关，有这么多的技术创新？

　　“我们是‘借脑’产出大智慧。”杜小平这样解释道。

　　杜小平告诉笔者，在桥梁方面，我们“借”来了重庆交通大学的专家们，定期不定期地对桥梁逐个逐个的进行检查；路面工程方面，则请来了北京公路科学研究所，仅在奉云路段就有2个博士长驻工地，他们对施工方案审查、对结果试验进行检测，这比以前的自检、抽检多了个第三方督促，更加保证质量；对于设计变更，这是工程建设中的十分重要的一环，他们借助的是在这方面有相当经验的北京中交京纬咨询公司；在隧道方面，借助了同济大学、重庆大学等等知名大学的专家、学者们专业知识，整合众多专家们的知识技术力量，从而使隧道的安全隐患减少到最低限度；由于重庆独特的地质地形地貌所决定，重庆高速公路建设的高边坡多，遭遇的滑坡特别多，针对这个，渝东分公司专门请来西北科研院的专家定期作咨询服务，以便于提前预见不安全隐患，确保建设过程的安全。建设以来，先后有10多家单位的博士、硕士总共40人左右在长期为渝东分公司提供技术咨询服务，“借脑”通过合同关系将他们的专业知识和技术纳为已用，就相当于自己拥有了这几十个博士、硕士。渝东分公司所请的各类专家还负责对全线施工和监理单位人员开展各类专业技术培训，据统计先后达到38次。监理人员无不感慨地说，他们参与了国内很多项目施工的监理，但却很难有这样系统的培训，这对自己的技术、管理水平实在是一个很大的提高。

　　建设业主通过科技创新活动的实践，攻克了库区高速建设中的多项桥梁施工新工艺、新技术，突破了我市高速公路建设史上的多项新纪录，填补了国内山区高速公路建设中的多项技术空白，为重庆乃至国内特别是山区高速公路建设积累了十分宝贵的经验，开创了我国山区高速公路建设新局面。据悉，渝宜高速公路云阳至巫山段在今年将迎来通车的全面胜利，三峡库区将从此打通出海的大通道，彻底改写“蜀道难难于上青天”的历史。（新华网重庆频道　李林阳）