4月15日下午，在第十八届上海国际汽车工业展览会开幕的前一天，2019主流汽车国际论坛在上海拉开帷幕。
在技术、市场和政策的多重影响下，世界汽车产业正迎来历史性变革。中国、美国、德国、日本、韩国等全球主流汽车产业国继续引领全球汽车产业发展方向。基于此，本届论坛力图搭建一个全球性的开放交流平台，发出汽车产业发展的主流声音。
以“驭势问道-合创共融”为主题的2019主流汽车国际论坛，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会（CCPIT-AUTO）和德国汽车工业协会（VDA）指导，《汽车观察》杂志和密西根经济发展署（MEDC）主办，同时得到广州小鹏汽车科技有限公司和第十八届上海国际汽车工业展览会组委会的鼎力支持。
论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会王侠会长、杨琳副会长，德国汽车工业协会董事总经理Martin Koers、密西根经济发展署高级副总裁Kevin T.Kerrigan等嘉宾与会并发表主旨演讲，全球主流汽车企业代表、专家学者、知名律师等嘉宾做了精彩的分享。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长杨琳表示，市场的压力和机会是跨国的和全球性的，并不是某些单一国家的特例；产业重构也是跨界的，不是汽车产业的“自扫门前雪”；技术革命是跨越时空的，不是一朝一夕就能尘埃落定的。
德国汽车工业协会董事总经理Martin Koers表示，现在世界各超大城市的出行仍然比较困难。德国的大城市也如此。在德国，中产阶级的购买行为方式正在发生变化。越来越多的人支持低碳甚至零排放出行，这使我们面临很多挑战。这无疑有助于电动汽车的发展。
密西根经济发展署高级副总裁Kevin T.Kerrigan表示，自动驾驶汽车将颠覆人们的出行方式。未来，汽车将没有脚踏板、方向盘，内燃机将由混动车、燃料电动汽车等各种驱动方式。因此，任何一家汽车公司都必须跳出本土市场的舒适区。
小鹏汽车联合创始人&总裁夏珩发表主题演讲时表示，真正的智能汽车绝不是简单的增加一个中控触屏或者辅助驾驶，而是要具备强大的视觉、听觉、感知能力与反馈能力，能像你的朋友一样知道你是谁。小鹏汽车成立的全新用户运营中心，强化了场景运营，致力于用“强运营”提升用户用车全生命周期体验，并注重自主研发，不断迭代，用智能智造为用户创造更美好的出行生活。
中兴通讯(000063)副总裁田锋认为，任何新产业的诞生需要三个颠覆，即TCO颠覆、价格颠覆和体检颠覆。智能汽车是汽车的第三次革命，一定要抓住这个机遇。中兴通讯面向世界进行生态营造，让世界智能汽车界吹起“中国风”。
现代汽车中国经营研究院院长金哲默指出，氢燃料吸引了越来越多的注意力。去年韩国宣布推广并发展生态油耗型汽车，目前正在打造未来汽车发展计划，力争2020年推出超过100万生态油耗型的汽车。现代汽车计划2022年实现智能网联汽车全球总量达1000万辆的目标，并提出了无人驾驶汽车量产计划。他表示，现代汽车将与中国政府、协会和公司进行深度合作，希望为中国客户提供更高品质的产品。
话题一：股比
股比放开是中国汽车市场发展到一定历史阶段的必然抉择，也是中国汽车市场渐趋成熟的重要表现之一。市场化的汽车业在产业走向成熟后选择市场化的合作方式本无可厚非，但既成的利益格局或者思维定势又把股比放开效应再次推向风口浪尖。怎么正确看待和应对股比放开？股比放开后，中外车企合作出现了哪些新思路？如何继续合作共赢？针对这些现实问题，嘉宾围绕这个话题展开了激烈探讨。
同济大学汽车学院教授朱西产指出，股比能不能放开不是中国决定的，而是要兑现当初加入WTO时的承诺。眼下，利润下滑并不是传统车企的所要面临的最大压力，他们面临的更大压力是在“新四化”发展方向上还未找到新的盈利模式。这些新技术看上去很美，但目前为止都是不盈利的。共享出行公司的估值虽然很高，但都在赔钱。但无论如何，能够把新技术变成盈利的产业对中国汽车产业变革都是利好的。
蔚来用户发展副总裁朱江认为，从行业参与者角度来看，中国汽车工业发展近40年来取得了长足进步，早年的合资合作功不可没，它帮助中国奠定了汽车工业的基础。合作还是要走下去，尤其在智能化方面，因为中外双方各有各的优势，中国本土企业有很好地把握用户需求能力的优势，外国企业则在工程发开上具有优势。对于整个汽车行业来说，需要保持开放共赢的心态。
奇瑞汽车股份有限公司营销公司常务副总经理黄招根表示，在这几年竞争过程中，自主品牌的力量在不断强大。中国车企还要走出去，股比开放短期来看会有所担心，但从长远来看，对中国汽车工业自身竞争能力的提升是有好处的。合资合作对自主品牌车企的帮助很大，通过合资合作，我们的技术能力和体系建设能力都在不断提高，产品力和品牌力也进步明显。
长安汽车(000625)品牌公关传播总监熊钧则认为，中外合资双方所扮演的角色正在发生改变，以前是学生和老师的角色，中方多是抱着学习的心态，但现在中外合资双方的则更多是战略合作伙伴的关系。中国市场是由中国消费者决定的，所有的产品也都是由中国消费者来衡量的。长安在跟铃木合作的道路上，最初一些新技术经验是从铃木那边学习过来的，但后来我们自己的产品也会输入给对方，一起来共同发展，且整个过程由中方占主导。
瑞士壹资本创始人石坦明表示，股比其实是一个财务问题，运营能力很好的企业一般不会调整股比。对于未来不太可能盈利的公司，没有人愿意去增持。吸引外来投资，也会带来非常多的竞争，很多资金充裕的公司可以很好地向未来投资。他还认为，新能源汽车的盈利能力未来会爆发。
《汽车观察》杂志社社长、总编辑刘小勇总结说，合资和股比是生意，不是婚姻，合作百年也是利益高于感情。合作的前提是优势互补，目的是共赢，成功的标志是1+1大于2。在产品时代向用户时代转变时，中外车企的合作不再是单一的合资，利益也不仅仅体现在股比，而是更加多元的方式。
话题二：5G
5G技术现在正处于市场全面推广应用的前夜。毫无疑问，成熟的5G技术将让智能驾驶如虎添翼，也必然推进汽车产业变革。但智能驾驶究竟该如何与5G技术完美融合？目前两者的匹配度究竟有多高？5G技术究竟能从哪些方面给汽车生态带来改变和冲击？传统车企该如何迎接5G技术所带来的产业变革？围绕这些问题，嘉宾们展开了热烈讨论。
博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东提出了几点建议：一是运营商要尽量铺设5G网络；二是运营商流量免费，可以想办法赚其他钱；三是5G全面应用之路还很漫长，不要着急。
美国明康律师事务所合伙人王树盛表示，在美国，还没有一个法律允许自动驾驶的汽车可以销售，这需要长时间，因为安全问题是非常大的问题，政府也需要有一个考量。对于业界来讲，要利用全世界的关注以及进一步的投资进行改良，不要急于求成，要有长远打算。
阿里巴巴 AliOS 技术总监王恺认为，人与车的关系应该更进一步。车作为交通工具，就是一种成本消耗。而自动驾驶能让车变成真正的生活空间，而不是一个工具。这样，它一定会产生很强的消费需求，并引起爆炸级的市场增长。
海拉中国汽车电子技术中心高级副总裁Peter Willemsen表示，5G将带来技术革命。我们看到所有的IOT的通讯都是关于云端之间的通讯，而有了这些技术，5G即可以实现。他认为，如果有5G的话，就可以更早地实现自动化驾驶，并让更多的传感功能和自我深度学习得以实现。
Aikar科技公司总工程师Jeff DeFrank认为，汽车里有很多计算功能，车也变得越来越像手机。如何引进新技术来满足顾客的需求？他指出，通过打造Aikar平台，并可根据这个平台结合新的传感器设备，可使智能汽车更快地实现整合升级。而且，随着越来越多的技术得到应用，整体行业将获得更快的发展。
德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤表示，5G是未来发展的趋势，但如果应用成本太高，就无法普及。商业合规也非常重要，如果企业触碰了红线，就是灭顶之灾。在中国，车载操作系统就面临标准化问题。
话题三：退坡
现在，新能源汽车在全球车市尤其是在中国市场已成燎原之势，但其自身依然存在许多技术上的短板，实际应用中也问题重重。汽车市场已今非昔比，政策市场化、各方势力格局重组等因素会给新能源汽车发展带来哪些新变数？突围方向在哪里？既有的发展策略又面临哪些挑战？其最终将走向何方？
零跑汽车创始人、董事长朱江明指出，无论是传统车企还是造车新势力，产品没有形成规模，就没有成本下降的空间。未来，电动汽车市场将成为哑铃型的市场，一端是限行限购的一二线城市市场，另一端是对续航里程不高（300km）以内的四五线乡镇市场。抓好这两端市场，就可以打赢战争。
绿驰汽车集团CEO任亚辉认为，补贴只是暂时的，迟早会消失。从长远看，新能源汽车市场的增长是可持续的，大家对市场要有信心。大多数新造车公司一开始就没有考虑补贴因素。他们认准了电动化、智能化发展方向。只要大方向没问题，就不会出现太大偏差。另外，从短期看，外资入华对国内车企的确有压力，但长远看，对整个汽车行业的发展有莫大(博客,微博)帮助。消费者的选择更多了，自主品牌必须创新图变，以提升核心竞争能力。
爱驰汽车销售副总裁单忠亮表示，补贴退坡将促使新能源汽车市场由政策驱动向市场驱动转化。政策驱动逐渐弱化之时，新能源车企需要通过合作等方式盘活存量，同时对产品能力、体系能力也是一大考验。就眼下来看，特斯拉等国际车企进入中国，把蛋糕做大，是一件好事。
云度新能源汽车股份有限公司副总经理兼营销中心总经理张洪岩认为，长期来看，补贴退出将有利于新能源汽车市场健康发展，但在补贴政策“过山车式”波动的过程中，经销商盈利面变窄，主机厂骑虎难下，市场呈现亚健康发展状态。如何突围？从技术路线看，增程式将是不错的选择；从销售路线看，有必要布局出行领域，挖掘市场增量。在造新能源汽车一事上，车企们应该抱团取暖，就仿佛煮火锅。有资质的企业有汤底，没有资质的带着青菜牛肉也一起参与进来。
伦敦亚洲汽车情报公司常务董事Ashvin Chotai表示，过去几年，政府补贴促进了新能源汽车市场的繁荣，但补贴退坡后，车企可能会对新能源市场望而却步。因为在2023年之前，三电成本降低的速度将难以弥补补贴退坡带来的盈利空缺。短期内，新能源车企将很难实现盈利，对于国际厂商来说也是一样。
中信建投证券汽车行业首席分析师余海坤认为，产业退坡、总量下滑、国际巨头涌入，国内新能源可谓是“前有狼、后有虎”。打造优秀产品、找到自身定位，才能帮助新能源车企渡过阵痛。
