从成都航空、天骄航空两家航司率先应用国产支线客机ARJ21，到东航开展ARJ21飞机的引进和运营工作，国产客机ARJ21或将迎来新变化。
4月11日，据媒体报道，东航等航司有意专门为运营ARJ21设立新公司。这一消息距离ARJ21在2008年首飞已经过去逾10年时间，而随着国产大飞机技术等方面提升，ARJ21或将迎来新节点。
目前，ARJ21在国内航司的占有率并不高，这一消息也让业界对于其未来发展产生了更多期待。但硬币的另一面是，多位行业人士向《每日经济新闻》记者表示，随着国内航司纷纷表态引进及运营ARJ21，未来ARJ21在产量的扩张方面也面临一定挑战。
ARJ21有更大发展空间
ARJ21支线客机是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机，生产制造商为中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞），包括基本型、货运型和公务机型等系列型号。
2008年，ARJ21飞机101架机在上海成功首飞。2014年12月，ARJ21飞机获中国民航局型号合格证。2015年11月，ARJ21飞机首架交付机交付给成都航空。2016年6月，ARJ21飞机正式投入航线运营。目前，ARJ21新支线飞机已正式投入航线运营，累计超520架订单。
今年4月11日，据第一财经报道，东航将设立子公司运营国产支线飞机ARJ21，国航和南航也有意为运营ARJ21申请成立新的航空公司。截至发稿前，上述航司未就上述消息明确表态。但不难发现，近两年，各大航司对于ARJ21的态度显得越发明朗。
今年初，天骄航空称，将从中国商飞购买3架ARJ21系列飞机。今年3月，东航董事长刘绍勇就建议从国家层面进行统筹考虑，从研发、运行、服务三个方面加大政策支持力度，支持国产客机，建议应在鼓励采购国产飞机方面加大政策支持力度。
早在航司表态之前，飞机制造商就动作频频。今年2月22日，中国商飞向天骄航空交付的首架ARJ21飞机首飞。当时，中国商飞表示，待首架飞机完成验证飞行，取得运行合格证后正式开航，将逐步扩大ARJ21飞机机队规模，构建相关运营、保障、经营、管理体系。
此前，民航专家林智杰向《每日经济新闻》记者表示，过去几年，ARJ21项目用户只有成都航空，随着天骄航空成为新用户，相信国产支线机ARJ21会有更大发展空间。天骄航空筹建时未计划选用上述机型，后来转为国产支线机ARJ21，也能够看到民航局发展国产支线机的决心。
需进一步提升交付能力
事实上，支线航空业务在国内推动多年，但发展速度有待提升。林智杰在“2018民航趋势论坛”上透露，目前有58家运输航空公司，纯支线（指的是只有支线飞机的公司）只有两家。林智杰指出，目前国内支线航班四分之三都是以干线窄体机执飞。
东兴证券分析称，较低的研制和生产成本使得ARJ21的售价比同座级飞机更低价，如ARJ21-700单价约为2700万~2900万美元，同座级的CRJ700、ERJ175和MRJ70单价都超过4000万美元，价格优势使得ARJ21在亚非国家有更广阔的市场。
民航专家綦琦对《每日经济新闻》记者表示，倘若东航、国航、南航等航司未来均正式成立公司运营ARJ21机型，该机型的产能和签派可靠性也需要进一步提升，目前ARJ21机型年产量为20多架，量产还有待进一步提升。
一位引进了ARJ21机型的航司人士对《每日经济新闻》记者表示，从最早运营的ARJ21机型来看，目前该机型的安全性业界有目共睹。但他也提到，ARJ21机型进一步扩大运营数量也需要国家的扶持，支线运营财政补贴也会在其中起到较大的作用。
太平洋证券在2018年发布的一则研报显示，随着国内民航事业的完善与成熟，ARJ21有望进一步扩大在国内支线航空市场的份额。天骄航空成为ARJ21的第二家国内运营航空公司，预计将带动更多支线运营商采购国产飞机，进而拉动ARJ21的订单增长。中国商飞ARJ21的产能最高为20架/年，短期内可满足国内客户的交付需求；订单的增长也有望刺激中国商飞进一步提高产能，提振上游零部件供应商的业绩表现。
也有航司目前并未明确表态是否要引进ARJ21，比如，首都航空相关人士向《每日经济新闻》记者表示，目前首都航空还没有ARJ21的引进计划，但相信随着技术升级，各大航司都有引进ARJ21的趋势。
一位航司人士对《每日经济新闻》记者表示，新的机型在投入商业运营的过程中都会经历磨合期，会存在一些小故障，起初在运营保障上会有较高的成本，但随着运营时间的增长，机型的可靠性和舒适性也会越来越好。
