业内人士认为，以天津东疆为代表的飞机租赁业，正迎来机遇与挑战并存的时代。
国际航空运输协会的数据显示，我国航空运输总周转量已经连续10年位居全球第二，很可能在2022年左右超过美国成为世界第一。根据波音公司预测，未来20年，我国需要进口7240架飞机，平均每年引进飞机超过300架，预计超过一半的飞机通过租赁方式引进。
与此同时，我国飞机租赁业经过十余年的快速发展，也已进入了新的发展阶段。
首先，同质竞争拉低行业整体利润率。
工银金融租赁有限公司党委书记、总裁赵桂才介绍，国内飞机租赁公司业务范围主要集中在中国和亚太地区。由于飞机资产安全性和流通性较好，不断有新成立的租赁公司加入行业中，同质化竞争日益明显。
赵桂才介绍，近年来，以价格战为主的同质化竞争使得多种主流机型租售比不断下降，退租条件对租赁公司而言更加严苛，飞机租赁业整体盈利不断降低，也使我国飞机租赁业未来长期可持续发展面临风险。
其次，应对国际竞争仍需加大改革力度。
据毕马威咨询公司相关专家介绍，爱尔兰作为全球飞机租赁和金融中心，十大海外飞机租赁公司均在此设立总部或区域运营中心，爱尔兰聚集了金融、法律、操作技能和专业技能等要素。
过去10年，多项政策率先在东疆试点，使东疆成为航空金融政策高地和飞机租赁业务聚集地，但进一步与爱尔兰竞争，仍需加强改革。业内人士认为，中国航空金融环境对标国际，在税收政策、法律体系、监管制度等方面还有一定差距，租赁飞机的权属登记和所有权人的权利保护还有待完善。中国香港在爱尔兰之后出台鼓励飞机租赁的政策，引起租赁企业高度关注。经过测算，如果综合考虑税收成本、资格主体认定等因素，针对开展国内飞机租赁业务，“东疆飞机租赁模式”仍然具有比较优势。
第三，老旧飞机处理仍需行业合力解决。
东疆保税港区管委会主任沈蕾说，天津东疆的飞机租赁从2009年开始起步，考虑到飞机的使用周期，从2019年起，就会开始有相当数量的保税租赁飞机租期结束，租赁公司将面临续租、再租或转卖的不同处置选择，业界对飞机资产交易流转政策的进一步完善需求迫切。到目前为止，东疆已累计完成约70单飞机资产交易，积累了一定经验，但飞机资产跨区域流转问题、跨境交易过程中货物流和资金流不匹配带来的监管问题，仍需要与行业合力推动解决。
据了解，由于国内相关法律规定尚未与“开普敦公约”衔接，难以就租赁权利登记等方面形成有效对接。飞机资产全球流动性强，跨境交易受到货物流和资金流双向监管，目前相关监管部门尚未对飞机资产交易特殊性有明确政策和指导操作。资产流动涉及对外支付租金等费用需要代扣代缴税款，境内资产出售方和交易方会承担较高税负成本。以上因素均使飞机资产境内外自由流转交易受到影响。
天津东疆保税港区管委会副主任杨柳表示，随着飞机资产的交易和流转愈发活跃，东疆正积极推动海关监管模式创新、研究推进国内老旧飞机资产交易流转、深化外汇管理政策创新、国内航空公司民航运输飞机引进管理改革等，使飞机资产流转更加通畅。
第四，行业专业人才的培养仍需加强。
赵桂才认为，飞机租赁业务是一项复杂系统工程，要求租赁公司拥有不同领域的专业人才，不仅需要掌握飞机构造与飞机本身相关专业结构知识，还要熟悉飞机租赁交易过程当中，涉及到法律、金融、会计、国际贸易、风险管理、税收结构等跨专业知识。相比于西方成熟的租赁公司，我国飞机租赁公司在专业人才队伍建设方面还有很大的差距，仍然需要加强。
第五，融资问题或对行业发展形成制约。
今年初，银保监会下发《商业银行委托贷款管理办法》，限制母公司债务资金通过委托贷款方式发放给项目公司，这使得飞机项目公司融资面临较大困难。国内缺少差异化的货币信贷和资本市场扶助，融资租赁公司不能进入银行间市场，又因资信不达标发债较难，资管新规下险资、银行表外资金进入难度加大。金融租赁公司有杠杆率低于12.5倍限制，资产规模增长必须依靠股东增资。上半年8家金融租赁合计增资超200亿元，杠杆率却仍临近上限。境内购汇和外币贷款资金成本高于境外，且需要承受汇率波动风险，在境外获得低成本融资需要外债额度，但审批手续非常严格。境内外融资渠道和政策均受限制。
