网络约车终于等来合法身份，但是政策落地还有诸多问题有待明确。
7月28日，酝酿了两年之久的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）最终出台，自2016年11月1日起施行。与《指导意见》一起发布的还有《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），各地的落地细则也开始进入制定环节。
经济观察报向北京、上海、武汉、西安等多处交通运输管理部门询问了落地细则的制定情况，多个地区均表示目前还在处于研究两部新政的状态之中，不便于透露更多的信息，一位交通运输部门的相关人士表示，还在等待交通运输部进一步的政策解释。
按照交通部的要求，各地的细则应该在11月1号之前出台。武汉市交通运输委员会机关党办吕武向经济观察报表示，在两部新规出台前，各地就已经提交了初步的管理细则，眼前的工作是根据出台的两部新政策的内容，对原有的细则进行修订。
在北京大学国家发展学院教授，北大法律经济学研究中心联席主任薛兆丰看来，两部新规中埋下了许多伏笔，同时给予了地方政府较大的空间，这些落实情况依然要看地方政府怎么利用这些伏笔。
在《指导意见》中提出“属地管理”原则，包括巡游出租车（传统出租车）和网约车在内的出租车责任主体为城市人民政府。同时，《暂行办法》中规定的网约车平台许可证以及司机的运输许可证、驾驶证均由所在地的行政主管部门负责办理。
由此也产生了地方政府会否在落地过程中实现严格的网约车数量管控的担忧。对此，吕武表示，在最终细则出台之前，会否通过对网约车数量规模进行限制还很难确定。
但同时，吕武也表示，政府不会通过过多的行政手段去干预、设置门槛，网约车市场依然主要需要市场来调节。“如果过多的从数量上进行控制，就又回到了原来出租车的管理模式上，那还有什么意义呢？”吕武对经济观察报说道。
地方细则作用关键
对于已经出台的两份专车政策，专车公司在此前公开表态后就进入了政策沉默期。按照《指导意见》的规定，网约车平台应该向经营区域的出租车行政主管部门递交材料，申请《网络预约出租车经营许可证》。经济观察报询问了滴滴出行以及易到用车有关于申请证件的最新动向，滴滴出行资深副总裁陶然表示该事项目前正在进行中；易到用车政府关系负责人也表示易到正在严格按照国家法律法规落实相关政策。
专车公司对于这一问题的谨慎表态并非没有原因，一位专车公司政府关系领域的副总裁向经济观察报表示，目前这一块处于一个非常敏感的时期，公司不方便对外过多表态。
与专车公司态度类似的还有各地方政府，经济观察报向包括北京、上海、武汉、西安等多个地方交通主管部门询问了有关于落地细则的制定情况以及细则主要关注的领域，大部分主管部门均表示目前还在研究，不方便透露更多的内容。
实际上，根据目前出台的两份政策的表述，地方政府特别是出租车主管部门将会在未来网约车发展中扮演极为重要的角色。“城市人民政府是出租汽车管理的责任主体，要充分发挥自主权和创造性，探索符合本地出租汽车行业发展实际的管理模式。”在此前颁布的《指导意见》中有如此的表述。
工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞认为，目前的管理办法相当于一个指南，具体的管理办法还是要各地方政府陆续的出台，可能要到2017年整个网约车市场才会真正过渡到一个监管的市场中去。在所有影响网约车发展的因素中，地方政府的落地细则成为了一个关键性的因素。
按照目前政策的表示，在网约车价格是否按照市场定价以及网约车相关证件的审核领域，地方政府都拥有着一定的空间。通过这些隐藏的“伏笔”，地方政府有可能实现对于网约车数量和价格的管控。
薛兆丰对经济观察报表示，在目前的政策出台后，要密切关注地方政府的实施细则，要防止他们在几个关键点，例如数量管制、价格管制还有其他的一些政策上变相妨碍网约车健康的发展，只要保证这些方面不受阻碍，才能确保新政策的核心精神能够落到实处。
根据经济观察报在各地交通运输管理部门了解的情况，这几个关键点的细则都尚未形成，最终将会以何种形式实现网约车数量和价格的管理将会取决于当地的交通状况、经济发展状况等诸多因素。
效果仍待观察
靴子尚未最终落地，这些隐藏的“伏笔”最终以什么形式呈现尚不可知。
国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东向经济观察报表示，在网约车数量管控方面，大型城市与中小型城市可能会出现不同的政策取向。在大城市的交通资源较为紧张，整个出租车行业的数量都会得到较为严格的控制，还是会主要推动公共交通体系；在中小城市，城市交通资源紧张程度较为缓和，可能就没有必要施行严格的数量管控。《指导意见》中规定要“合理把握出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，建立动态监测和调整机制，逐步实现市场调节”。根据这一规定，程世东认为一些交通资源紧张的城市可能会通过逐步放宽的形式来实现市场调节，比如第一年先发放3000份网约车证件，第二年再发放5000份网约车证件，直至申请相关证件的人数减少时，就基本可以放开数量的管制，实现了市场的调节能力。
在网约车许可以及数量方面的规定以外，《暂行办法》中所述的“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”成为网约车价格管理的另一个伏笔。
根据薛兆丰的理解，这一条款意味着在正常状态下面网约车市场就应该是市场调节价，如果进行价格指导的，当地政府就比较负有举证的责任，地方政府要说明为什么需要指导价格，否则就应该让网约车价格自由浮动。
国务院发展研究中心研究员程会强对于这一条款做了另一个层面的理解，根据程会强的理解，这一条款描述的并非一个区域性概念，即一些地区施行市场调节价，另一些地区施行政府指导价，而是一个时间概念，即一些特殊的时期施行政府指导价，而平时则施行市场调控价。“比如在举行重大会议，或者城市发生紧急情况，政府可以申请对网约车的价格进行指导定价，以此维护城市交通的有序运行。”程会强表示。
在这些诸多伏笔之下埋藏的是另一个隐忧，巡游车（传统出租车）与网约车在地方行政中均属于同一个部门管理。而按照目前的市场竞争格局，两者之间已经出现了利益冲突的现象，这会否影响地方细则的态度倾向？
在两部新政出台当天夜晚，济南市客管中心就给该市的出租车司机统一发送了短信，在短信中称网约车数量和价格都由本市决定，让出租车司机勿虑。以此安抚出租车司机对于网约车政策出台后的反应。
在国家层面的政策也正在尝试将两者的覆盖区间进行区别。在交通运输部近日公布的《网络预约出租车运营服务规范》（征集意见稿）中规定，网约车“车内设施配置及车辆性能指标应明显高于当地主流巡游出租汽车，宜提供互联网无线接入、手机充电器、纸巾等供乘客使用”以及“不应巡游揽客，不应在机场、火车站等设立统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。”
对此程会强表示，巡游车和网约车有着各自的优势，网约车能够精准的实现信息匹配，而巡游车能够快速的疏散密集人群。同时，按照目前市场的最新动向，许多城市已经出现了可以通过网络预约的巡游车，在政策层面也无禁令。但网约车却是明确规定不能从事巡游车业务。随着市场的逐步规范和发展，两者最终有可能融合为一体。
