《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）于2013年3月由工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、海关总署、质检总局五部委共同制订颁发，并于2013年5月1日开始正式实施。《办法》规定，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标。7月13日，工信部公示了2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，结果显示，共计31家汽车企业未达标，其中2015年度国产乘用车企业共计89家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计22家，占比达25%；2015年度进口乘用车企业共计27家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计9家，1/3企业未达标。这意味着，对于未达标企业而言，2016年度节能减排降耗的压力将再度加大，未达标企业将如何降低生产车型的能耗，对企业有何影响？请看本期报道。
自“十一五”规划以来，我国就一直倡导节能减排。为了促进这一理念的健康发展，工信部曾于2013年3月发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）的正式文件。文件要求，2015年，我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里。
两年过去，虽然我国乘用车实际平均燃料消耗量尚未公布，但政策实施的结果也开始初现端倪。近日，工信部将企业递交的2015年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告、企业平均燃料消耗量改善计划承诺书递交情况进行公示。公示文件显示，共有31家企业未达到平均燃料消耗量目标值。
对于已经展示的结果，汽车行业知名评论员钟师向《中国经营报》记者表示，新能源车销量有限，小排量车利润较少，企业如何在利润与政策之间取得平衡，还有赖于政府接下来的处罚力度。
标准不断收紧
平均油耗值是否达标，对汽车企业的影响不小，但实施效果却不明显。根据2015年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能达标的车企将被公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。对此，钟师指出：“除了自身的产品结构原因外，法不责众的博弈态度也是部分汽车生产企业油耗不达标的原因之一。”
按照工信部的规划，2016年我国乘用车燃料消耗量标准进入了“史上最严”的第四阶段，国产乘用车平均油耗标准将不断收紧。2016~2020年的目标分别为6.7升/100公里、6.4升/100公里、6.0升/100公里、5.5升/100公里、5.0升/100公里。
虽然整体油耗标准正不断收紧，但每个企业所面临的收紧幅度却有所不同。“企业的强制平均油耗标准与企业的产品结构有关，不同质量的车型，燃料消耗目标值不同。”全国乘联会秘书长崔东树对记者表示。根据《办法》显示，核算主体平均燃料消耗量目标值的计算方式为：核算主体各车型燃料消耗量目标值与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和。计算结果四舍五入至小数点后2位。通俗地讲，各个企业的平均油耗目标值为单个车型的目标值乘以该车型生产数量之后再把每个车型的所得结果相加，最后再除以企业生产的汽车总数所得数值。
正因如此，一部分以车辆性能而闻名的进口车也未能达标。本次公布的结果中，除了22家国产乘用车企业未达标外，还有9家进口乘用车企业未达标。根据产品分布来看，马萨拉蒂、阿斯顿马丁等进口车企的大多数产品是追求性能的车型。
两难之选
除了强制标准值在逐年收紧外，车型市场需求的变化也增加了企业的油耗负担。“车企要面临的难题之一就是高速增长的SUV市场与不断收紧的油耗目标之间的矛盾。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示。
近年来，油耗相对较高、自重相对较大的SUV、MPV车型销量一直保持高速增长，人们不再以单纯的越野兴趣和商务用途选择购买车型。消费者购买需求的改变一定程度上迫使汽车生产企业的油耗压力逐步增大。中汽协数据显示，今年上半年，乘用车产销分别完成1109.9万辆和1104.2万辆。与去年同期相比，轿车产销分别下降5.5%和3.9%；SUV产销继续保持高速增长，分别为42.7%和44.3%；MPV产销增速分别为12.3%和18.1%。SUV和MPV车型的销量增长幅度远高于乘用车整体9.2%增速。
面对日益扩张的市场需求，中大型SUV市场的竞争也在日益激烈。广丰汉兰达、福特锐界等7座SUV的畅销使不少车企被迫在已经鏖战成“红海”的SUV市场中细化自己的产品。除了竞争力相近的厂商在价格中拼产品外，更有不少品牌力稍弱的厂商在产品中拼价格。比亚迪S6与东风风光580的出现硬是把7座中型SUV入门价格拉入10万元以下。正如崔东树所讲，虽然中大型SUV的火爆不一定使企业的油耗标准不达标，但会促使企业生产其他新能源或小排量车型拉低自身内部的整体平均标准。
除了市场因素以外，自主品牌在逐渐崛起的同时也有着自身的苦恼。在车型投放方面面临着两难的选择。自主品牌车企大多以SUV拉动销量，且这一趋势仍在持续，平均油耗会因此被进一步提高；如果车企为了在油耗限值上达标而转向轿车市场，则会影响销量，一旦销量下滑导致销售收入下降，则有可能因为经济实力的不足有碍长远发展。
显然，在市场需求与市场结构的变化下，多数车企要在当前的市场环境下达到目标是“压力山大”。
平均布局产能
无论市场形势如何发展，逐步降低的强制油耗标准终归是各个企业所要面临的问题。面对现有的市场压力，“生产新能源电动车型或是多生产小排量车型对车企来说也许是不错的选择。”崔东树说。
《办法》中规定，为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。
对此，上海明华有道商务公司执行总监封士明也表达了自己的看法。“我觉得小排量加轻量化是车企当下最好的选择。以本次未达标的大庆沃尔沃汽车制造有限公司为例，它主要是生产老款的沃尔沃XC90，如果沃尔沃内部各个生产厂商把产品平均布局，助推2.0排量的新款车型，油耗标准达标并不算是太大问题。除此之外，向宝马、奥迪一样发展插电混合动力车型也是一个不错的选择。”封士明说。
