2015年，各国主要造船指标差异较大，但2016年以来各国造船业面临的形势异常严峻，特别是由于市场需求不足，企业亏损严重，韩国企业开始大规模裁员，2016年后劳动力数量和外包工占比均将下滑，日本造船业在工活量饱满的情况下2015年成功实现新老劳动力更替，用工总量有所提升；欧洲造船业人数近年来逐步减少，但由于其高技术船舶建造原因，欧洲船厂34%的员工具备技术和工程高等教育背景，54%的员工具有职业技术教育背景。
全球经济增速维持低速增长态势
短期来看，受发达经济体缓慢复苏推动，全球经济增速维持低速增长态势，各代表团援引IMF数据预计2016年、2017年全球经济增速分别为3.2%和3.5%。其中，中国经济增速持续下滑，2016年、2017年分别回落至6.5%和6.2%，全球经济中的“中国因素”一时难以替代。
长期来看，全球经济增长日趋乏力，欧洲代表团认为印度对于全球经济增长贡献度或将逐渐超越中国，成为推动全球经济增长的新引擎。
对于全球能源增长，各方代表援引BP数据认为，截至2035年，预计全球能源需求将在目前基础上增长30%以上，其中新兴经济体是主要的推动力量，中国、印度同期能源需求增长分别约50%和140%。能源结构来看，全球能源消费低碳化趋势持续推进，到2035年，化石能源消费占比80%，较目前的86%明显下滑，核能及可再生能源占比分别提升至5%和9%。
新船需求将出现明显萎缩
总体市场来看，未来五年，全球经济缓慢复苏，海运量增长乏力，新船需求将出现明显萎缩，各方代表普遍认为市场年均新船需求在3300万CGT以下。此后随着世界经济复苏，各方都认为新船需求将有所回升，但仍要远低于2006-2015年十年间的平均水平。
细分市场来看，油船市场方面，基于短期内低油价刺激效应减弱及油船船队加速增长的判断，与会代表认为，油船市场在未来五年将明显回落。之后随着全球石油消费需求稳步增长，油船市场将逐步好转。具体成交结构来看，各国代表一致认为，短期内VLCC仍为市场主要成交船型，长期来看，成品油船市场前景要好于原油船，中小型油船成交占比将逐渐超过VLCC等大型油船。
液化汽船市场方面，与会各方对LPG船市场判断较为一致，认为短期内市场将阶段性走强，随后船队运力过快增长，将导致市场出现回调。但各方在LNG船市场方面有明显分歧。日本代表对短期LNG船市场较为看好，但在2020年左右开始，LNG海运量年均增速明显回落，由此导致LNG船市场明显萎缩。欧洲代表则对短期市场极为悲观，认为未来五年新船成交近乎停滞，之后随着全球LNG海运量加速增长，LNG船市场将逐步企稳回升。
集装箱船市场方面，各方一致认为，未来五年，航运市场持续低迷，新船需求出现明显萎缩。2020年之后，受更新需求不断释放推动，新船需求将明显回升。从船型成交结构预测来看，未来万箱以上超大型集装箱船将一直是市场成交重点，此外，亚洲区域内贸易增长迅猛，将对3000TEU以下支线集装箱船新船需求提供有力支撑。
散货船市场方面，各代表团对未来全球散货船市场走势判断大致相同，未来五年内，全球经济复苏乏力，特别是中国经济增速下滑严重影响干散货海运需求，新船市场将出现明显萎缩。此后，市场成交量将稳步回升，但仍远低于2005-2015年期间年均1650万CGT的水平。具体船型成交结构看，受区域性贸易的活跃以及老旧船舶更新等因素影响，灵便型散货船市场前景相对好于其他船型。
海工装备市场方面，各方代表一致认为，受全球经济疲软、原油供应快速增长等因素影响，低油价导致大量的海上油气项目被延期甚至搁置。预计2016-2020年，全球移动式生产平台和钻井平台年均成交量分别为100座/艘和60座/艘，明显低于过去5年的成交水平。全球AHTS&AHT年均成交量为20艘，PSV&Supply年均成交量为30艘。
除上述常规船型，欧洲代表还分别就未来客船、邮轮、破冰船、拖船、挖泥船等特种船市场的发展趋势给出判断。整体来看，特种船型市场新船需求普遍好于常规主力船型市场，特别是未来更新需求集中释放，将为新船市场提供有力支撑。
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