中国邮轮产业断链：制造业仍是空白 管理滞后

　　中国的邮轮机会

　　除了市场，我们还需抓住什么

　　在这个新的市场机会中，如何加快发展产业链上的重要要素，

　　让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题

　　文/张瑜

　　邮轮是一个华美的蜕变。

　　所谓“邮”者，是因为在最早的时候，它是欧洲流行的一种邮件运输工具，承担着跨洋运送信件的任务，有时也会捎带一些客人。

　　二战后，其邮件运输功能被退役的军用飞机所替代，于是上世纪70年代前后，邮轮被赋予了旅游观光的属性，成为一种度假方式。这便是其第一次革命。

　　不少中国人对邮轮的直观印象，始于1999年上映的《泰坦尼克号》。那对璧人凄美的爱情给了人精神刺激，而泰坦尼克号本身的奢华则给了人们物质刺激。

　　7年之后的2006年，中国开启了邮轮元年。那一年，意大利歌诗达邮轮集团的“爱兰歌娜号”，开辟了首条从中国出发的母港航线。

　　从那时起，越来越多的中国人开始上船，去海上体验另一种生活。

　　也是从那时起，人们见识到了中国作为一个新兴市场的巨大魔力：中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人，而在2006年，这一数字还不足2万人，9年内翻了36倍。

　　国际巨头似乎突然意识到，戴在他们头上的那个叫作“3%”的魔咒在中国有可能被破除——一国市场邮轮乘客数的上限为该国人口的3%，一旦超过这个上限，再增加邮轮运力，也无法带来更多利润。

　　这便是第二次邮轮革命。在这场革命中，中国是一个最有可能的突破点。

　　那么，在这个机会中，中国又能抓住些什么？

　　毫无疑问，中国拥有一个巨大的市场。然而，在邮轮这条产业链上，上游状态堪忧：

　　2013年初，海航邮轮旗下“海娜号”从三亚起航，一举打破了境外邮轮公司对中国市场的垄断。近两年来，渤海轮渡(11.12 -10.03%,咨询)、天海邮轮等一批中资运营公司陆续登场。然而，到目前为止，在中国市场，皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头依然把持了95%的份额。

　　年轻的中国邮轮公司突破不易。

　　更何况，它们还要面临严苛的政策限制：比如，购进中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率；船龄超过10年的邮轮不能进入中国；入中国籍、挂五星红旗后，所有的船员必须是中国人，一些邮轮上的“特色”娱乐项目，如博彩是无法开设的。

　　于是，它们只有去香港或者巴拿马注册公司，购入邮轮后入当地船籍、挂巴拿马国旗，再回到中国市场运行。

　　由此带来的直接后果就是税收的流失。目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只，它们在中国的经济行为属于境外经济活动，除了缴纳少量的港口服务费，并不需要支付其他的税费。

　　而可以带来直接巨大收入的邮轮制造，中国的相关单位还处在研发阶段。

　　目前只有港口可以带来直接的经济效益，尤其是母港的建设。

　　面对这个新的市场机会，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题。

　　第二次邮轮革命：从中国开始

　　2015年，中国邮轮市场将超过550艘次，超200万人次。

　　有预测，到2020年，邮轮市场对中国经济的贡献将达到510亿元

　　《瞭望东方周刊》记者陈振华/北京报道

　　2015年6月24日，皇家加勒比国际邮轮有限公司(以下简称“皇家加勒比”)旗下最先进的“海洋量子号”抵沪，开始它的首个中国母港航季。在目前中国始发的巨型邮轮中，“海洋量子号”吨位达16.8万吨，载客量超4000人，是最大的一艘。

　　2006年，意大利歌诗达邮轮集团(以下简称“歌诗达”)的“爱兰歌娜号”进驻中国，开辟首条从中国出发的母港航线。这也是中国邮轮市场的起点。

　　此后，皇家加勒比、公主邮轮、丽星邮轮等一批国际知名邮轮公司纷纷将船开进了中国。近两年，海航旅业、渤海轮渡、天海邮轮等中资公司，也开始从海外购买邮轮自主运营。

　　它们看中的，是越来越热的中国市场，因为越来越多的中国人开始尝试邮轮旅游。

　　相较于美国邮轮乘客在2013年达到的1092万人规模，目前中国市场规模尚不足百万。

　　根据以往欧美国家的经验，一国一年内的邮轮乘客人数到了该国总人口的3%便是一个上限，超过了这个人数，即使增加运力，也无法获得更高的利润。

　　近年来，国际邮轮巨头都在不断触碰这个3%的天花板，并希望能打破它。然而，在增长乏力，市场已成熟稳定的欧美市场，似乎已无可能。

　　最有希望的是中国。

　　在高中低端市场一齐发力的国际巨头及中国本土的新兴公司，正在致力于将更多中国人带到邮轮上去。

　　巨型邮轮开不进上海的怀抱

　　2006年，歌诗达携吨位达2.85万吨的“爱兰歌娜号”来到上海，成为首个进入中国市场的国际邮轮公司。

　　彼时，歌诗达邮轮集团中国区总经理黄瑞玲就预感到，中国的邮轮市场，将会得益于中国经济的繁荣，“成长得更迅猛，将呈井喷式发展。”

　　但在当时，这样的信心并没有多少现实的支持。作为一种全新的旅游方式，邮轮对中国人来说非常陌生。

　　“整个2006年，乘坐邮轮旅游的中国人才2万人。” 中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长、秘书长郑炜航告诉《瞭望东方周刊》。

　　两年后的2008年，皇家加勒比携吨位高达7.85万吨的“海洋迎风号”抵达上海，首次进入中国市场，就抢下亚太地区最大的豪华邮轮的名头。

　　于是，代表欧式风格的歌诗达和代表美式风格的皇家加勒比，开始激烈争夺中国市场。

　　“刚来中国，我们只有7个航次，邮轮票价也不低。那时我们对中国消费者的偏好还不清楚。” 皇家加勒比国际游轮北亚太及中国区总裁刘淄楠向《瞭望东方周刊》回忆。

　　当时的上海，似乎也没有准备好迎接这艘大船。

　　“海洋迎风号”水上高度达56米，超过了杨浦大桥的限高，无法驶入黄浦江，不能挂靠刚修好的北外滩国际客运中心，只能停靠外高桥(23.07 -9.92%,咨询)码头，再通过大巴将游客驳运上船。

　　这样的方式既麻烦，又增加成本。2009年初，皇家加勒比重新在华部署了稍小一点的、7万吨的“海洋神话号”，这次总算离消费者更近了。

　　除了港口硬件设施不匹配，对歌诗达、皇家加勒比等国际邮轮巨头来说，还面临政策上的问题。

　　由于外商投资的旅行社不得经营中国公民出境旅游业务，因此邮轮公司需要通过国内旅行社代理销售邮轮船票，这也催生了一批专门做邮轮业务的一级代理旅行社。

　　“我们根据航线情况预定仓位，还会向二级代理旅行社分销船票。”专事代理业务的华美欧环球邮轮俱乐部总经理喻国通告诉《瞭望东方周刊》。

　　“除了正常的航次，我们还提供包船，是另一种模式。”刘淄楠透露，包船对邮轮公司而言压力更小，并且能联合相关公司，收到更大的宣传效果。

　　2009年3月，安利通过中国港中旅集团包下“海洋神话号”，从上海起航，安排1.2万名大陆游客、分9个批次赴台旅游。

　　这引起了巨大轰动，因为在2008年12月，海峡两岸包括海运直航等协议刚全面启动，“海洋神话号”赶上当时的热点，成了两岸启动“大三通”以来的第一个邮轮赴台旅游团。

　　皇家加勒比这个品牌也随之被越来越多的人熟知。2010年夏天，它正式开启从上海和天津出发的夏季航线，甫一推出，游客如潮般涌来。“一票难求，简直是出乎意料地好。”刘淄楠说。

　　每年来一艘新船

　　初见成效，皇家加勒比立刻展开了更大的布局——2012~2016年，连续引进4艘邮轮进入中国市场，几乎是每年来一艘。

　　“邮轮产品的周期是非常短的，必须不断推陈出新。”刘淄楠说。

　　在皇家加勒比的船上，既有世界各地的特色美食，又配备了会说中文的服务生和中文指南。

　　“邮轮始终是个舶来品，首先要保证国际化的体验和服务水准，再配以适合中国人的特色服务，才能吸引游客。”刘淄楠解释说。

　　更明显的改变是：船越来越大。

　　2012年6月，“海洋航行者号”开始中国母港首航。这艘吨位达14万吨的邮轮，载客3100人，相当于7架空客A380的总和。

　　2013年，与“海洋航行者号”同量级的姐妹船“海洋水手号”抵达天津。

　　刘淄楠回忆说，当时外部环境并不好，“日本地震核泄漏的风波还未过去，朝韩一带又有导弹危机，即便如此，这两艘‘巨无霸’还是受到了中国消费者的热捧。”

　　2011～2013年度，皇家加勒比连续3年创下公司在华母港游客年增长100%的纪录。

　　这给了皇家加勒比一个宝贵的启示：只要不断用好产品吸引中国消费者，他们就会为之埋单。

　　不断开发新奇航线

　　皇家加勒比靠新船、大船吸引消费者，而中国邮轮市场的另一巨头歌诗达，则是靠新鲜的线路打动消费者，甚至包括环球航线。

　　2015年3月1日，歌诗达的“大西洋(19.5 停牌,咨询)号”从上海出发，开始首个从中国出发的环球邮轮旅程。“大西洋号”载着600余名参加环球旅行的中国游客，到访全球28个目的地，历时86天，于5月26日回到上海。

　　实际上，“大西洋号”载客数应为2100人，但那次环球航行仅载600人，且有媒体曝光其人均价格仅为15万元，因此业内人士认为这是在“赔本赚吆喝”。

　　歌诗达不是这样考虑的。在黄瑞玲看来，目前的中国依然处于邮轮市场培育阶段。

　　“相较于欧美成熟的邮轮游客群体，大多数中国游客对于邮轮游的概念还位于观光游阶段，更希望能在目的地停留更多时间。所以我们也始终在寻求时间、签证与航线等方面的平衡点，满足中国消费者在较短假期内的需求。”黄瑞玲说。

　　2016年，歌诗达将推出46天环南太平洋(11.79 +3.97%,咨询)航线。

　　国际邮轮拒绝低价

　　有数据显示，皇家加勒比、歌诗达等国际邮轮巨头，占据中国市场90%以上的份额。但其高昂的价格也令不少消费者望而却步。

　　“我们的船票价格高出一般邮轮20%～30%，选择走品质为主的路线。”刘淄楠解释说。

　　这自然与成本和收入的平衡有关。

　　郑炜航向本刊记者介绍，邮轮公司的收入构成，三分之一来自船票，三分之一来自船上的二次消费，另外三分之一来自岸上游的消费。

　　而一艘邮轮的造价在4亿美元到12亿美元之间，运营成本则包括营销费用、人员费用、港口费用及物料食品费用等。

　　“仅营销费用，包括给旅行社的佣金等，就占到了船票价格的30%。”刘淄楠透露。

　　还有维护费。郑炜航说，邮轮每年要小修一次，他举例称，某公司的一艘邮轮，休整一个月就花掉1800万美元。

　　“对于企业来说，邮轮的建造或购买成本不会降低，走大众化路线，只能压缩管理和服务成本，这必然会导致服务质量下降、乘客体验变差。”一位不愿意透露姓名的业内人士告诉《瞭望东方周刊》。

　　一位曾经乘坐过某廉价邮轮的乘客向本刊坦言：“船上人太多了，而且食物和一些娱乐项目也没有想象中的那么美好。”

　　然而，动辄六七千甚至上万元的船票，对于普通消费者来说并不是个小数目。“多数消费者是首次接触邮轮，因此会选择性价比更高的邮轮产品。”黄瑞玲说。

　　歌诗达为摸透中国消费者，将办公室从北上广深等城市，开到南京、杭州、成都、武汉等16个城市，试图做出性价比最高的产品。

　　出于成本考虑，即使摸准了消费者的心态，也无法给出最低廉的价格。

　　破除3%魔咒

　　从2006年歌诗达入华至今，中国邮轮市场发展已近十年。在郑炜航看来，热潮才刚刚开始。

　　中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，同比增长14.78%；以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人次，比2013年增长44.3%。

　　以中国为主的亚太地区邮轮市场增长势头也很强劲。从2014年皇家加勒比财报中可看出，虽然该公司的亚太乘客人数只占全球的8.5%，但是从2010年到2014年，亚太地区乘客增长速度平均在16.4%，而传统的北美和欧洲地区乘客增长速度仅在4%左右。

　　“2015年，从中国母港出发的邮轮有12艘，3万个客位左右，乘坐内地母港航线的中国游客有望超100万人。”郑炜航预计，2015年，中国邮轮市场将超过550艘次。

　　有数据显示，在亚太区的35亿人口中，邮轮市场渗透率不到0.05%，这一数据在北美和欧洲邮轮市场分别达到3.2%和2%。按人口数的3%计算，中国的邮轮市场发展到约4000万游客才算成熟，而目前，中国只有不足100万邮轮游客。

　　在刘淄楠看来，上世纪70年代，邮轮从运输功能革命性地转变为度假功能后，如今即将迎来破除邮轮乘客数最多为人口数的3%这个“魔咒”的机会，也即第二次邮轮革命。

　　中国邮轮产业断链

　　作为一个市场，中国在世界邮轮市场上的地位举足轻重，然而，中资邮轮公司的运营历史只有短短两年，

　　在上游制造业仍是空白，与此同时，还面临着政策和管理上的滞后

　　《瞭望东方周刊》记者王辉辉 陈振华/北京报道

　　2015年6月，长江游船“东方之星”突遇龙卷风倾覆；而此前的5月，韩国爆发MERS(中东呼吸综合征疫情)。

　　这两件事撞到一起，成为笼罩在中国的邮轮旅游市场头上的一层阴影。

　　但对中国交通运输协会邮轮游艇分会(以下简称中国邮轮分会)常务副会长、秘书长郑炜航来说，这并不会对中国一年中最重要的邮轮旅游旺季产生影响。

　　“暑期正是海上度假最好的季节。尽管韩国一线短期内会受到影响，但越来越多的中国人乘坐邮轮旅游的大势是不会改变的。”郑炜航对《瞭望东方周刊》说。

　　他的乐观，建立在中国邮轮市场近年来爆炸式的增长上。从2006年中国邮轮母航元年开始，截至2014年，布局中国市场的母港邮轮比2006年增加了7倍，邮轮出境游客的人次增长了36倍。

　　然而，中国自己的邮轮产业才刚刚起步——中资邮轮运营公司于2013年正式登场，至今仍不足5%的市场份额；而在邮轮的设计、制造、装修方面，也几乎一片空白。

　　中国的邮轮产业链条，依然是断裂的。

　　庞大的市场

　　在邮轮旅游的世界版图上，北美始终占据着绝对的统治地位，是全球最大的邮轮客源地，其次是欧洲。

　　欧美既是全球邮轮的重要客源国，也是重要的邮轮运力供给国。国际邮轮协会(CLIA)的统计显示，2013年北美和欧洲两个地区提供了全球84%的邮轮运力。世界邮轮寡头皇家加勒比和歌诗达正是分别来自上述两个地区。

　　而邮轮市场渗透率还不足0.05%的亚洲地区则是新的增长点，有望成为全球第三大邮轮市场。

　　公开数据显示，中国2013年的邮轮乘客人数已达到了73万，成为全球第八大邮轮客源国，是亚洲市场的重中之重。

　　与北美和欧洲邮轮市场趋于平衡的状态不同，亚洲的邮轮业近几年来均保持着两位数的增长率。以中国为例，2013年、2014年中国大陆的邮轮乘客人数年均增长率为79%，几乎是亚洲其他市场乘客人数的总和。

　　因此，中国被看做全球邮轮市场的未来增长所在。自2006年至今，中国邮轮市场始终被皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头所把持，它们占据了95%的市场份额。在全球，这三巨头稳稳地控制着80%以上的市场份额。

　　中资邮轮公司发力

　　主打高端的国际邮轮票价高昂，这给了中资邮轮公司切入中低端市场的机会。

　　海航旅业是第一个吃螃蟹的中资公司。2011年底，它从美国嘉年华集团买下“海娜号”，并于2012年11月成立海航旅业邮轮游艇管理有限公司(以下简称“海航邮轮”)。

　　海航邮轮新闻发言人蒋宇燊告诉《瞭望东方周刊》，2013年初“海娜号”从三亚起航，打破了境外邮轮公司在中国市场的垄断局面。

　　“第一批在中国邮轮市场捞金的公司，只是宣传了豪华、前卫等概念。海娜号定位于向市场提供大众时尚体验型产品，将以往高高在上的邮轮产品还原了邮轮本来应该有的价位。”蒋宇燊告诉本刊记者。

　　“海娜号”曾推出为期一周的日本航线，价格仅为2250元。

　　2014年3月，渤海轮渡公司从歌诗达购入“旅行者号”，更名为“中华泰山号”，同年8月从烟台首航。

　　渤海邮轮也是打“亲民牌”。韩国航线三天两晚，价格也只有2000元左右。

　　连OTA巨头携程也入场了。

　　携程最早在2004年就进入邮轮市场，成为分销旅行社之一，目前是国内最大的邮轮预订平台。2014年9月，携程从精致邮轮公司买下“精致世纪号”和“精致水晶号”，并与皇家加勒比合作组建“天海邮轮”，双方各持有35%的股份，携程网联合创始人、天海邮轮董事长范敏及其他股东占30%。

　　作为一个轻资产的OTA平台，线下购买重资产的邮轮，让许多人不解。范敏则表示，携程在邮轮产业的投资，考虑的重点是产业链布局和未来的资产回报，而目标则瞄准中高端市场。

　　“下一步会有更多的央企、国企进入邮轮市场。”郑炜航说，它们投资的领域可能是码头、船队，也可能是船厂和邮轮服务业。

　　更多资本的进入，势必会使中国的邮轮业向高价值、高附加值的产业链上端延伸。

　　没有挂五星红旗的邮轮

　　然而，即便中资公司购入了邮轮，它也并不属于中国所有。

　　直到目前，中国还没有一艘属于自己的邮轮。国外的船要入中国籍，还面临着诸多政策问题。

　　按规定，在国外购置、建造船舶回国内登记注册，需要缴纳9%的进口关税和17%的增值税，合并税率为27.53%，这对动辄就是上亿甚至十几亿美元的邮轮来说，无疑是一个不小的负担。

　　而且目前没有专门针对邮轮的购入规范，沿袭的是针对货轮的进口管理办法，这意味着船龄超过10年的船只不能购入中国。“而就邮轮来讲，运行二三十年都还算是新船。”郑炜航称。

　　邮轮入中国籍、挂五星红旗后，按照规定所有船员必须是中国人，一些邮轮上的“特色”娱乐项目，如博彩是无法开设的。

　　因此，欲进入市场的中资船队也选择在香港或者巴拿马注册一个邮轮公司，购入邮轮后，入当地船籍、挂巴拿马国旗，再回到中国市场运行。

　　那么制造自己的邮轮呢？

　　如果单从造船业来看，近年中国保持着强劲的发展势头，2011年就占据了世界船舶建造市场31.2%的份额。但在豪华邮轮这样的附加值高、专业技术强的船舶制造方面，中国在邮轮设计、娱乐设施建造方面还存在一定差距。

　　郑炜航向本刊记者透露，目前已经有轮船制造企业在进行技术攻关了，“相信在未来的一两年内会有所突破。”

　　2014年11月，中国船舶(37.97 +1.12%,咨询)工业集团与意大利的一家豪华客船建造的专业船厂签订战略合作谅解备忘录。其下属的708研究所正在进行国产豪华邮轮的前期研发。公开消息显示，目前该所已经完成了适航于亚洲、澳大利亚海域的两型豪华邮船的总体设计方案。

　　事实上，邮轮制造已上升到战略层面。2014年，国务院一位负责人曾两次就邮轮制造业的问题作出批示。

　　“难点并不在技术上，而是设计和一些娱乐设施的建造。邮轮建造的不只是船，而是文化和生活方式，这些需要积淀，而中国才刚刚开始。”中国旅游研究院副研究员黄璜对《瞭望东方周刊》说。

　　在邮轮的装修领域，中国还是空白。2014年，携程与皇家加勒比合作购进精致邮轮时，曾想在中国进行装修改造，遍寻市场却发现没有一家企业有能力接单，最后不得不委托一家新加坡公司完成装修。

　　“发展邮轮业，大至上游的邮轮制造，小至下游娱乐品牌的构建、时尚消费习惯的培养都很重要。”黄璜告诉本刊记者。

　　经济贡献仍不明显

　　邮轮经济发展成熟国家的经验表明，邮轮产业对经济发展有着巨大的推动力。CLIA的数据显示：2013年全球邮轮乘客和员工共有1.15亿人参加岸上参观活动，直接消费523亿美元，这些消费的产出贡献高达1171.5亿美元；同时还提供了89.1万个工作岗位，获得384.7亿美元的收入贡献。

　　“目前中国邮轮旅游贡献度的统计测算还在起步阶段，它具体能对中国经济有多大的贡献缺乏定性研究。”黄璜表示，上海已经在着手构建评价指标体系了。

　　邮轮产业属于复合型产业，包括多个产业环节和链条。它对经济的贡献主要来自于乘客的船票消费，乘客和员工上船前、到港后的陆上消费，邮轮在港口城市购买的补充物资，以及邮轮制造业的经济贡献。

　　从目前具体的运行情况来看，中国这几个维度的发展情况并不乐观。

　　乘客的船票消费显然应该归邮轮公司所有，公司依据所得上缴的税才能算作是对当地经济的贡献。但是，目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只，它们在中国的经济行为属于境外经济活动，除了缴纳少量的港口服务费，并不需要支付其他的税费。

　　在港口物资补充方面，由于中国产品的专业化程度还不足，多数邮轮更愿意从国外的停驻港口购买补充物资。

　　此外，同样一件中国货物，邮轮方直接从上海母港购进的价格要比从韩国釜山、日本福冈等货物出口地购买价格更贵，“这种情况下，企业肯定会选择在价格更低一些的国外购买。”黄璜说。

　　在贡献度最大的邮轮制造业方面，目前中国还是空白。

　　目前，唯一可以产生明显经济效益的是港口建设，特别是其中的母港建设，对地方经济有很强的拉动作用。

　　以上海港为例。目前，上海已经形成了“一港两码头”的国际邮轮组合母港，2013年共接待国际邮轮靠泊197艘次，邮轮旅客吞吐量75.1万人次，比上一年增长1.2倍。2014年吴淞口国际邮轮港共接待邮轮215艘次，其中母港邮轮204艘次。

　　“如何让邮轮旅游这块大蛋糕更多地留在中国，是目前最大的问题。”黄璜坦言。而这背后，是中国邮轮业发展的人才不足、管理方式和管理制度陈旧，以及制造业滞后等现状。

　　邮轮行：不是工具，而是目的地

　　从登上邮轮的那一刻起，去哪儿就已经不重要了，重要的是怎么享受接下来的美妙旅程

　　《瞭望东方周刊》记者王辉辉/北京报道

　　天刚蒙蒙亮，周围的一切还没有从沉睡中苏醒，崔仲三便早早地来到了甲板上。

　　慢慢地，甲板上看日出的人多了起来，很多和崔仲三一样，身着中国传统太极服。他们静静地站成排、连成片，迎着咸咸的海风，看着东方一点点升起的太阳，一招一式打起了太极拳。

　　这是2014年6月，在驶往日韩的歌诗达“维多利亚号”邮轮上发生的一幕。

　　像崔仲三这样经常乘坐邮轮的旅客被称为邮轮玩家。但崔仲三的特别之处在于，除了享受豪华、闲适的邮轮生活，作为非物质文化遗产杨氏太极的传承人，他还要顺便传播太极文化。

　　谁在玩邮轮

　　“当年朱德、邓小平这些老一辈革命家留学欧洲，乘坐的就是邮船。” 中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长郑炜航告诉《瞭望东方周刊》。

　　二战结束后，很多军用飞机被军队淘汰，改成民用，承担起了跨洋运输的工作，邮轮也随之失去了市场。因此，一些商人开始对邮轮进行改造，增加旅游观光的功能。上世纪70年代前后，在加勒比海沿岸，越来越多的岸上生活被搬到了船上，船也越造越大，越造越豪华。

　　此后很多年，乘坐邮轮只是西方人的度假方式。直到1976年夏天，一艘载着494名日本学生的“公主号”邮轮在大连港(5.51 +1.66%,咨询)停驻，“那应该是中国人对现代邮轮的最初印象。”郑炜航说。

　　现在越来越多的中国人开始选择邮轮出游。在中国邮轮消费的群体中，“年轻化”是显著特点之一。据介绍，中国邮轮消费以家庭式出游居多，群体平均年龄在45～50岁之间。

　　而国外的邮轮消费者则多为60岁以上的老年人，近年来也在逐渐“年轻化”——2014年平均年龄是60岁，5年前则是69岁。

　　中国邮轮玩家年轻化与航线和价格定位有很大的关系。一般来说，价格较为便宜的多为日韩航线及东南亚航线、两岸航线等短程航线，适合上班族的假期、经济能力及消费习惯。

　　而在欧美，很多人从45岁开始攒钱，60岁退休调整1～2年后，便可以开始邮轮环球之旅。一般一次环球邮轮旅游需要花费50万美元，时间7～11个月。

　　在中国邮轮消费群体的职业类别上，中国交通运输协会邮轮游艇分会的统计显示，高校教授、医生、律师、设计师、体育文艺界人士占大多数，经济相对富裕，文化素养较高，对传统的观光旅游失去了兴趣。

　　重要的不是去哪儿

　　对于大多数有经验的邮轮玩家来说，从登上邮轮的那一刻起，去哪儿就已经变得不重要了。

　　“邮轮就是邮轮旅游的目的地，也是一种新的休闲度假方式。”郑炜航说。

　　从事园林绿化设计的张鹏(化名)，2015年6月陪父母乘坐歌诗达“赛琳娜号”开始邮轮旅行。

　　“邮轮上的自助餐简直就是吃货的天堂。”张鹏说。一般邮轮上的自助餐餐品以西餐为主，前菜、主餐、餐后甜品一样不少，游客们可以大饱口福。

　　一般在旅行结束前的最后一个晚上，船方都会按照西方人的习惯，安排一次相对正式的Party。“参加这个聚会穿着不可过于随意。”张鹏说，但是中国人出去旅游很少会带正装，因此闹了不少笑话。

　　与享受美食相比，张鹏更喜欢船上的休闲娱乐项目。“赛琳娜号”3楼有一个大剧场，每晚都会上演2～3个内容不同的剧目，有音乐剧、魔术剧，有时候还会来一个小型音乐会。这些剧目的演出团队均来自国外。

　　而年轻游客似乎对赌场这样的娱乐项目更感兴趣。一般邮轮上都有博彩项目，但都会限制每天筹码的兑换额度。

　　对于邮轮爱好者来说，邮轮上最美的享受不是美食，也不是各种娱乐项目，而是无与伦比的海上风光。

　　邮轮上的中国元素

　　西方邮轮到了中国，也有水土不服的地方。

　　比如纯西方的文化娱乐项目，对于邮轮消费的主力群体老年人来说，语言和审美的差异使他们很难从各项表演中体验到艺术享受。

　　于是，邮轮上的中国元素多了起来。大部分在中国运行的邮船针对中国人的旅游消费习惯，设了免税店、舞蹈课堂等项目。

　　在“赛琳娜号”的9楼，船方有专门的舞蹈老师教授巴西的桑巴舞，“很多中国大妈学得挺起劲儿的。”张鹏说。

　　从2007年开始，环球邮轮俱乐部每年都会在自己包租的邮轮上做一些适合中国游客的艺术文化活动。其中既有老年时装表演、合唱团表演等游客参与的群众文化活动，也有专业的中国传统文化主题活动。

　　例如，每年都会邀请崔仲三等太极传承人，开展太极文化主题活动。

　　崔仲三第一次在邮轮上打太极，还是上个世纪80年代末，当时他受公安部的邀请，在从天津驶往香港的邮轮上，为希腊船王表演了一段太极。“当时这是一场外事活动。”如今再上邮轮，他更多的是为了传播中国太极文化。