汽车产业链隐忧：零部件存缺陷 售后垄断待破

　　在汽车召回制度实施了10年后，中国汽车召回网在2014年底首次发布年度汽车召回统计数据。据统计，2014年我国共发布召回信息149次，共计召回506.86万辆汽车。与2013年共计105次召回，涉及车辆达486.6万辆次相比，召回次数增加42%，召回数量增加4%。

　　从表面看，召回次数增长幅度远大于召回车辆总数，意味着召回意识的加强和小批量召回的增多，但事实上，2015年汽车召回最大的特点是大规模召回事件的增多。从速腾断轴到高田气囊爆炸，在汽车制造平台化和零部件通用的趋势下，一个零部件的缺陷导致众多跨国汽车品牌的集体召回已经成为汽车召回的新常态。

　　而在汽车产业的另一端，售后维权的风波不再仅仅是茶余饭后的娱乐话题，2014年席卷汽车业的反垄断风暴，以及通过新政破除汽车后市场壁垒的努力，都将汽车售后维修领域的混乱及规范化的迫切性展露无遗。

　　随着2015年汽车市场业态的变化以及多项旨在维护汽车消费者权益的新政实施，汽车产业链有望更合理。

　　零部件缺陷隐忧

　　由中国汽车召回网统计的2014年影响较大的国内汽车召回共有四起。按照数量计算，仍处在发酵期。影响规模将继续扩大的并非在国内闹得沸沸扬扬的大众速腾断轴事件，而是引发全球关注的高田“气囊门”对中国市场的波及。

　　截至2014年底，因高田气囊气体发生器破裂问题共导致12家国内外汽车厂实施了20次召回，涉及汽车75.74万辆，占召回总数的14.94%。其中，涉及国产汽车14次，共计73.52万辆，涉及进口汽车6次，共计22198辆。

　　高田气囊公司是全球第二大气囊制造商，占有20%市场份额。从2008年至今，全球因高田缺陷气囊召回的汽车高达2400万辆，超过丰田“刹车门”成为汽车史上最大的召回事件。由于高田气囊缺陷在美国造成4起死亡事故，受到在美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的持续警告下，已有780万辆汽车在美国宣布实施召回。

　　几乎所有的日本汽车品牌，以及部分欧美品牌都是高田气囊的客户。本田、丰田、日产、马自达、三菱、斯巴鲁、克莱斯勒等公司都已针对该风险实施了召回。高田气囊事件也直接波及中国市场，作为最大的载体品牌，日本本田汽车公司及其在中国的两家合资企业在2014年12月宣布召回近57万辆雅阁及飞度等车型。

　　不过，尽管在国内已有近十起针对高田气囊的主动召回，但业界仍质疑，作为全球第一大汽车市场，中国市场的召回规模只有美国市场的十分之一，主动召回的积极性及未召回的潜在风险仍有待论证。

　　第二起召回事件是由联合电子燃油泵回油管支架开裂问题导致的自主品牌集中召回。该缺陷在2014年共导致10家国内汽车厂实施10次召回，涉及汽车92.3万辆，占召回总数的18.22%，而且全部为自主品牌汽车。国家质检总局表示依然在对该问题所涉及的车辆范围开展调查，召回的车辆数量可能还会增加。

　　中国汽车召回网的报告指出，因同一大型零部件供应商的产品缺陷导致大量汽车被召回已经成为新的召回态势。这也是全球汽车制造业推崇平台化模式，大量非核心零部件采购自同一供应商的必然结果。业内分析认为，随着消费规模的扩大，无论是零部件供应商隐瞒设计缺陷，还是厂家出于缩减成本而导致的设计缺陷及材料质量问题，都将导致大规模的召回事件。

　　正因为此，中国相关召回主管部门表示，已经在召回监管中越来越重视对零部件供应商的产品质量监管，包括轮胎、儿童座椅等对行车安全影响较大的零部件的召回监管。这一点已在2014年10月中旬国家质检总局发布的《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》(征求意见稿)中得到了体现。

　　售后垄断坚冰待破

　　与产业链最上端的零部件缺陷相比，处于产业链尾端的售后维修环节的权益保护更是举步维艰。“对中国的车主而言，更多的权益保护关注度应该放在服务环节，”常年关注和调查汽车消费投诉的中国网汽车频道副主编张玉龙表示，售后市场的零部件质量参差不齐、维修人员技能培训不过关、配件价格和服务收费标准不统一等问题仍是让车主难以轻松享受汽车消费的主要障碍。“汽车售后服务的标准、行业规范认可度，这些都不应该缺失”，张玉龙称。

　　实际上，从2012年开始，售后服务已经成为国内汽车企业的着力点。无论德系、日系，还是自主品牌都期望通过提升售后服务体验吸引消费者。但在过去一年中，由售后领域导致的直接或间接的冲突却形成了一场足已推动后市场改革的前沿风暴。

　　在2014年的汽车反垄断调查中，各豪车品牌相继涉案，原因都和售后领域价格垄断相关。湖北奥迪垄断案的直接导火索正是消费者无力解决4S店单方面提高的售后维修费用与保险赔付差额。

　　而在以上事件的后续发酵中，由4S店、当地车险业以及当地汽车维修协会等组成的封闭利益圈浮出水面，消费者投诉无门、维权无依据的弱势地位也随之清楚显露。“售后市场的混乱很大程度上源于管理的混乱，”张玉龙称，由于历史原因，旨在规范汽车售后市场的汽车维修行业协会一直由交通运输部主管。而在去年4月联合中国保险行业协会披露国内18款常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数之前，大部分业内人士对于汽车维修行业协会都很陌生，更不要提消费者了。

　　但在各起售后价格垄断案中，又暴露出地方汽车维修行业协会的各种零配件定价及行业协调作用都远远落后于现实需求。

　　汽车维修行业协会归属于交通运输部、售后法规制度制定和执行由工商和质检等部门主抓，业内人士笑称，出了问题哪个部门都管不了，但要罚款时却哪个部门都可以。

　　这种混乱现状也被认为是消费者盲目维权的主要原因，一个大灯修理的问题最终演变成打斗，售后维修的纠纷上升为严重的矛盾冲突，都和市场不规范、缺乏法规依据有关。

　　庆幸的是，2014年售后领域的混乱与冲突也成为中国汽车后市场规范化的重要推力。在交通运输部、国家发展改革委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会10部门的合力推动下，《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》在2014年9月18日出台，以打破配件渠道垄断为第一刀，配合《汽车销售管理办法征求意见稿》的推出，国内汽车售后服务领域的规范化有望在今年迈出关键的第一步。