南北车合并消息被确认 若合并总资产或超3000亿元

面对国际竞争需求，南车、北车再度合并成巨无霸，铁路、核电等行业国企巨头重组大幕开启

　　在“分别”十几年后，当年由中国铁路机车车辆工业总公司一分为二的中国南车、中国北车再度走到了一起。10月31日晚间，中国南车、中国北车同时发布相同公告称，因公司拟筹划重大事项，将继续停牌，预计停牌时间不超过一个月。上周一，两家公司同时停牌，筹划合并的消息随后被确认。

　　此前，为了引入竞争格局，石油、通讯、民航、航天、邮电、铁路等多个行业，经历了从计划经济部门，变为政企分开成立国有公司，再分拆成多家竞争者的过程。现在，竞争的需求从国内变为国外之际，铁路、核电等行业再度出现了合并的需求，这些行业的国企巨头合并的新一轮大潮由此徐徐开幕。国资委专家分析认为，例如南北车的这种合并，可以使企业在资源、规模达到一定的级别，在国际市场上提升话语权。

　　合并后总资产超3000亿元

　　如果合二为一，新的“两车”总资产将超过3000亿元，年度营收或于明年接近甚至超过3000亿元。

　　南北车合并传闻并非第一次传出。

　　今年9月，有报道称国资委正在力推两家合并，以便增加中国高铁的海外竞争力，避免双方互相压价，且双方均已上报整合方案。随后，两家公司均发布公告否认了这一消息。而在更早的2011年，因为两家公司的业务重合度很高，产品同质化严重，曾传出过合并传言。

　　与前两次出现合并传言不同的是，此次消息传出后，双方均未否认。上周一，两家公司同时发布相同的停牌公告，双方均称拟筹划重大事项，10月31日为原定停牌期的最后一个工作日。

　　10月31日晚间，双方在公告中一致表示，“因公司拟筹划重大事项，鉴于该事项存在重大不确定性，为保证公平信息披露，维护投资者利益，避免造成公司股价异常波动，经公司申请，公司股票自2014年11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超过一个月。公司将尽快确定是否进行上述重大事项。停牌期间，公司将及时履行信息披露义务，发布重大事项进展公告。”

　　中国北车、中国南车于2000年由中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，从此成竞争对手。两家公司主业都是轨道交通装备制造业，由国资委管理，起初业务按南北地域划分，但目前地域界限已然不在。两家公司的发展始终势均力敌，无论国内市场还是国外市场，两家公司的竞争愈发激烈。

　　财报显示，今年前三季度，两家公司净利润表现也是不相上下。中国北车三季报显示，前三季度实现营业收入641.66亿元，同比增长9.84%，归属上市公司股东的净利润为39.58亿元，同比大幅增长65.1%。中国南车三季报显示，前三季度实现营业收入848.9亿元，同比增长50.19%，归属上市公司股东的净利润为39.74亿元，同比大幅增长58.29%。

　　根据发展规划，中国南车在2015年预计实现营业收入1500亿元，中国北车的目标则是1400亿元。如果合二为一，新的“两车”总资产将超过3000亿元，年度营收或于明年接近甚至超过3000亿元。

　　换股方案是最优选？

　　通过股权交换，可以使得南北车形成“你中有我，我中有你”的局面，从而达到合并的最大收益。

　　据《中国证券报》报道，南北车整合的筹备小组现已成立，由两公司一把手牵头，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓制定之中。

　　有分析认为，合并方案很可能是在两家公司上层架设一个集团公司，将南车、北车归并旗下，然后再依据专业化路径，对技术、资产和人员进行重新安排，随后将不同类型的资产重新装入不同上市公司壳资源中。

　　也有观点认为，双方的整合极有可能通过交叉换股来实现，操作较为简单。通过股权交换，可以使得南北车形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牵制也互相受益，从而达到合并的最大收益。

　　对此，中国企业改革与发展研究会副会长、中国企业研究院执行院长李锦对新京报记者表示，像9月份传言的那种一家完全并掉另一家的模式可能性不大，因为两家实力相当，肯定都不愿意。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，股权调整、人事调整、财务整合、市场整合等诸多细则性工作都需慎重开展，南北车合并并非简单的企业融合，两大巨头下属子公司能否有效对接才是关键。

　　国际竞争需要“一个声音”

　　2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低的位置，而订单最后却被一家韩国公司得到。

　　为什么合并北车、南车？所有观点都一致指向国际竞争。

　　北车、南车在国际项目竞争中，互相压价的故事，在业内传播广泛。

　　中国工程院院士王梦恕告诉新京报记者，2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低的位置，而订单最后却被一家韩国公司得到。

　　王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润，导致研究条件不足，很多研究人员都已经不愿意继续从事科研工作了。他说，两家旗下的工厂可能会进行调整，用以研发不同种类的高铁，常温下的高铁中国已经做得很好，但是高原、严寒等条件下的高铁，都需要继续研究。没有研究和改进，会影响中国高铁的技术进步。

　　“如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题。”对此，王梦恕表示，包括日本高铁在内，国外很多国家的高端装备制造都是以一家公司为主进行国际竞争。

　　据新京报记者了解，很多国家的装备企业主要由一家企业出面竞争，比如德国的西门子，加拿大的庞巴迪，法国的阿尔斯通等。

　　根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。如果南车、北车合并，在减少因压价而缩减的营收的同时，更可以加强技术研发，提高国际地位。

　　因此，在确认合并的消息传出后，有海外媒体报道称，来自中国的竞争加剧之际，德国西门子和法国阿尔斯通等企业正面临本土市场紧控公共开支的问题，西门子今年试图将其处境不佳的铁路业务与阿尔斯通的运输业务合并，作为收购阿尔斯通能源资产的资产置换交易的一部分，但未能如愿。

　　国企巨头合并大幕拉开

　　在高铁双巨头之后，中国铁建和中国中铁合并的传言也越来越热闹。此外，核电行业也有望开启合并大幕。

　　在高铁双巨头“合二为一”指日可待之时，与其紧密相关的中国铁建和中国中铁合并的传言也越来越热闹。

　　王梦恕对新京报记者表示，与南车、北车情况相似，中铁和中铁建都应该合并，避免不必要的内耗，有利于中国高铁更好的在海外市场的拓展。不知是否受上述消息影响，10月28日到30日，两车合并的消息确认后，A股市场上，中国中铁连涨三天，其中两天涨停，另一天超7%，中国铁建亦连涨三天，其中一天涨停。

　　值得注意的是，面对国际竞争，亟需“走出去”的不仅是高铁，还有核电等行业。国务院总理李克强曾多次在出访中推介中国的高铁、核电。去年12月，李克强在与英国首相卡梅伦举行中英总理年度会晤时指出，中国在核电、高铁领域拥有安全的技术和较高的性价比，两国加强合作前景广阔，并可共同开发第三市场。

　　为强化国际竞争力，核电行业的合并重组也在进行当中。

　　今年6月，国家核电新闻发言人郭宏波向《证券日报》证实，目前两公司重组合并的工作确实在做。业内认为，一家拥有核电开发资质，一家拥有核电开发技术，可谓强强联合、互利互惠。一旦合并，核电行业将形成三足鼎立的局面，并加速核电的建设和发展。

　　据媒体报道，到2030年，国际核电市场将新增160台左右机组，新增投资达15000亿美元。但这些核电份额，更多地将被美国、法国、俄罗斯、日本和韩国等世界级核电列强瓜分。

　　中国科学院院士王乃彦表示，中国如果能够抓住这个时机发展核电，必能在全球核电的高山上占据一席之地，中国再也不能错过这个时机了。

　　国际竞争催生新一轮重组

　　随着发展，竞争的需求从国内变为国外，主要竞争对手是国外的企业。

　　新京报记者查询资料发现，自上世纪80年代开始，许多计划经济部门开始拆分，其中包括石油、通讯、民航、航天、邮电、铁路等。其后，一部分被拆分的行业由于不同原因进行了合并重组，从多强并立变为寡头甚至垄断格局。

　　对于这些国企的分分合合，国资委研究中心企业改革与发展研究部部长王志钢对新京报记者表示，国企的合并与拆分，是根据外部环境的变化以及所追求的目标有关。当年拆分多个行业，是为了引入竞争格局，比如南车和北车，就不负众望，提高了竞争力，特别是高铁出现之后。

　　“随着发展，竞争的需求从国内变为国外，主要竞争对手是国外的企业。”王志钢说到，根据十八届三中全会的要求，国企要走向市场化，由市场更优化的配置资源。同时，企业国际化的需求，更要求企业在资源、规模上达到一定级别，才能获得话语权的提升。

　　对于未来还有哪些行业可能会进行重组，王志钢表示，国企合并重组，不能简单地说哪个行业适合更快些合并，哪些更慢，是合是分都有边界。比如，航空一集团、二集团的合并，就是因为当时在国内，民航用户不过几家，军事产品也只有军方一家用户，而下一步应该获取更多的国际订单。他认为，小企业灵活，船小好掉头，但竞争力弱，大企业竞争力强，但也有大企业病的限制。“我们要根据经济发展时期的不同，做出相应的决定。”

　　■ 掌故

　　国企巨头那些年的分分合合

　　南车、北车两强争霸的局面，是2000年由中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成的。事实上，经历过分家的，不只高铁。

　　当年拆分是为破除垄断

　　中国企业改革与发展研究会副会长李锦对新京报记者表示，当年南车、北车分拆，是想解决垄断问题，形成在国内的竞争格局，几乎同一时间分开的还有石油行业、通讯行业等。

　　新京报记者查询资料发现，自上世纪80年代开始，许多计划经济部门开始拆分，其中包括石油、通讯、民航、航天、邮电、铁路等。其后，一部分被拆分的行业由于不同原因进行了合并重组，从多强并立变为寡头甚至垄断格局。

　　1970年6月，煤炭工业部、石油工业部和化学工业部合并，成立燃料化学工业部。之后的三桶油就是在该部门资源的基础上建立起来的。

　　随后，1982年和1983年，中国海洋石油总公司和中国石油化工总公司成立，两大企业同时具有行政职能。在1988年，石油部撤销，组建能源部，撤销的石油部被改组为中国石油天然气总公司。三家公司在地域和功能上做了划分，中石油以北方、上游为主，中石化以南方、下游为主，中海油以海洋勘探为主，“三桶油”格局确立。

　　电信业也曾分分合合

　　经历过分家后又重组的，高铁也不是第一个行业。

　　1998年，邮电分营。1999年2月，信息产业部决定对中国电信拆分重组，中国电信的寻呼、卫星和移动业务剥离出去，原中国电信拆分成新中国电信、中国移动和中国卫星通信等3个公司，寻呼业务并入联通。同时，网通公司、吉通公司和铁通公司获得了电信运营许可证，初步形成中国电信、中国移动、中国联通、网通、吉通、铁通、中国卫星通信七雄格局。

　　近十年后，2008年5月，中国电信收购中国联通CDMA网（包括资产和用户），中国联通与中国网通合并，中国卫通的基础电信业务并入中国电信，中国铁通并入中国移动。如今的竞争以中移动、中联通和中国电信三家互相竞争为主。

　　航空业已先行“合并”

　　民航、航空部门也是如此。

　　1991年4月，民航实行政企分开改革，先后成立了6个地区管理局和8大航空公司，并相继批准成立了16个地方航空公司。

　　而进入21世纪后，原来众多的航企纷纷合并，形成三大航空公司集团，市场集中度大幅提高。其中，国航、中航、西南航组建新国航，东航、云南航、西北航组建新东航，南航、北方航、新疆航组建新南航。2002年10月，全新的中航集团、东航集团、南航集团在北京人民大会堂同时宣告成立，三大航格局延续至今。

　　距离南车、北车合并最近的国企巨头合并，即航空一、二集团的重组。

　　新中国成立以来,航空工业管理体制几经变化，从最初的二机部四局、三机部、航空工业部、直到后来的航空航天部。1993年,航空航天部撤销,分别组建中国航空工业总公司和中国航天工业总公司，1999年，在核工业、航天、航空、船舶、兵器五大军工总公司的基础上，分立组建十大军工集团。中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。

　　此后，为加快缩短与欧美的技术差距、集中我国航空工业所有的科研和制造资源，2008年，中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司重组整合成现在的中国航空工业集团公司。重组后的中航工业先后收购美国西锐飞机工业公司、德国飞机发动机制造商蒂勒特航空发动机公司、德国海力达公司等海外资产，正在逐渐扩大国际版图。