抑制大排量作用小 新车船税难担减排重任

　　11月底召开的国务院常务会议审议并原则通过了《中华人民共和国车船税法实施条例(草案)》拟自明年1月1日起施行。新车船税法规定乘用车车船税按排气量分为七档征收，年基准税额从1.0升以下最低的60元，到4.0升以上最高的5400元，最大差距达到90倍。

　　新税法对多数车主的影响很小。财政部曾表示，出台车船税法不是为了增加收入，而是秉承“总体税负不变”原则，优化税负结构。具体而言，对占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；对占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升(含)的中等排量车，税额幅度比原来增加3%左右；对排气量为2.5升以上排量的车型，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。相比老标准，新税法避免了一刀切，征税结构更加细化，征税范围也更加广泛。

　　因此，不少人解读新车船税法时认为，出台新税法意在促进节能减排，按排气量征税也体现了抑制大排量车的导向。有人士表示，税负差距拉得如此之大，反映出政府希望车船税对汽车消费起到一定的导向作用，引导人们购买小排量、低能耗的车辆。

　　但实际上，新车船税法对节能减排的促进作用并不大，按排气量征收也并非单纯为了抑制大排量车鼓励小排量车，更是为了征税的方便。在今年3月财政部对新税法草案的解读中就明确提出：对乘用车按排气量征税主要基于以下考虑：从理论上讲车船税作为财产税，其计税依据应当是车船的评估价值。但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估。统计显示，乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相关系，排气量越大，销售价格越高。

　　据此财政部认为，从征管角度看，按排气量征税简便易行；在计税依据方面，排气量是替代价值或评估值的最佳选择。财政部还举例说，英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税依据，如日本对乘用车按10档排气量征税，韩国对乘用车按6档排气量征税。由此可见，按排气量征税与促进节能减排没有必然联系。

　　其实，即使车船税额度最高增加到5400元，对大排量车主来说也不是什么障碍。目前，国家对4.0升以上大排量车的消费税已经达到了车价的40%，对3.0升～4.0升排量的消费税达到25%，即便如此依然没有抑制住大排量车热销的局面。数据显示，在今年中国汽车市场增速下滑的背景下，豪华车市场前10个月仍增长超过40%，比行业整体增速高十倍。因此，靠5400元抑制大排量车消费如同螳臂当车。“能买得起豪华车肯定能担负得起车船税。”一位网友这样说。

　　新税法规定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税，是对新能源车的重大利好。但目前新能源车多数配备了2.0升以下的发动机，对比来说免税额度只有区区数百元。不少经销商认为，这对促进新能源车销售意义不大。还有一个争议是，乘用车的排量大小并不是判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。在这种情况下，按照排量大小征税并不符合节能减排的原则。

　　诚然，新车船税法释放出我国支持低能源消耗、新能源车辆的信号。但近几年的实践证明，仅通过税费从消费环节促进节能减排的效果并不明显，从源头上敦促厂家生产节能减排的小排量车型或许是一条新路。