运力过剩持续施压干散货运输市场

　　经历了最严重的金融危机重挫，2009年2月，国际干散货海运市场在中国进口铁矿石大幅增长的刺激下，综合指数从1400点开始强劲反弹，当年11月曾达到4600点的高位。但谁也不曾想到，两年后，国际干散货运价指数又返回到反弹的始点。

　　6月30日，国际干散货运价指数报收1413点。而与此前有所不同的是，此轮市场低迷持续时间之长，已经超过2008年底的那场海运危机，其中占主导的海岬型船日租金，在今年上半年有长达近百天的时间低于一万美元(金融危机时为50天)，而且租金水平与巴拿马型船及灵便型船形成严重的倒挂，市场低迷程度可见一斑。

　　同时，巴拿马型船运价也处于亏损状态，6月底其日租金报收1.3万美元。今年以来，巴拿马型船的租金水平也没有高过两万美元，经营状况惨淡。

　　更为严重的是，由于需求的不确定性和运力过剩愈发严重，市场至今仍未有见底的迹象，此轮调整将于何时结束，已成为当下海运界的关心焦点。作为全球经济重要晴雨表的国际干散货运价指数(BDI)，正在逐渐偏离世界经济和复苏进程，其影响力也在逐渐消减。

　　尽管金融危机的影响仍在延续，但由于看好后金融危机时代的全球经济，特别是中国经济的迅速恢复势头，市场对矿石、煤炭、粮食等大宗商品需求寄予强烈预期。船舶订单在2008年和2009年达到历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%，而这些订单近期陆续完成，迎来新增运力高发期。数据显示，截至今年6月1日，全球干散货船队规模(大于万吨以上的船舶)已达到5.7亿载重吨，较2009年底增长了23%，其中海岬型船增长30%，大灵便型增长26%，巴拿马型增长18%。此外，还有2.5亿吨订单将于明后年逐渐完成，运力增长惊人。

　　而受全球通胀蔓延以及自然灾害导致资源产出减少等不利因素影响，全球大宗商品需求增长相对温和。综合数据显示，上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%。运力增长远大于货物增长速度，导致市场极度低迷，船东们新增运力的积极性大幅降低，新船造价亦持续走低，目前7.6万吨级巴拿马型船造价约3300万美元，为近年来的最低水平。

　　由于盈亏状况未能达到平衡，一些船东已采取措施放缓新增运力的投放，其中包括延缓新船下水、减少订单等，但运力过剩的压力仍将贯穿于下半年干散货海运市场的运营。

　　值得注意的是，市场上一些积极因素也在逐渐显现。首先，随着国内煤价连续3个月上升，与国际煤价的差距逐步缩小，再加上为了缓解煤炭紧张局面，我国有望降低煤炭进口税，这将对进口煤炭形成利好。5月份，我国外贸煤炭进口一改前期的下滑，大幅增长了24.7%。去年我国的煤炭进口增速全球最快，如这一趋势加以延续，将有利于煤炭进口。下半年，我国的保障房建设全面启动，将需要大量的钢材、水泥，这将利好矿石和煤炭的海上运输。

　　其次，核泄漏危机以来，日本已关闭了多处核电站，而日本的核电占到该国发电总量的1/4。作为全球最大的煤炭进口国，日本自核泄漏危机以来的煤炭进口量出现了大幅下滑。同时，日本的震后重建需大量能源支撑，综合上述因素，下半年日本的煤炭需求应有不错的表现。此外，随着灾后产能逐步恢复，下半年澳大利亚煤炭出口将逐步上扬，提高全球煤炭供应量，抑制不断上涨的国际煤炭价格，有利于全球煤炭贸易发展。

　　总体而言，下半年国际干散货海运市场形势仍相当严峻，如新增运力未能有效控制，市场要走出低迷将困难重重。