大城市的交通与城市规划

　　大城市具有形态变化迅速、机动车高速增长，交通方式多样化的特点。同时，大城市的交通规划应为路网的未来发展留有余地。大城市交通发展除了应坚持公交优先战略和以大运量快速公交为骨干的方针，还必须重视多种方式的有机配合，将路权优先分配给集约式的交通工具，同时注重运用各种交通管理手段保障和政策的实施。并且，规划必须与城市规划和区域规划有效结合才能解决交通问题。

　　 

　　一、大城市的交通拥堵问题

　　 

　　目前，我国100万以上人口的大城市47个，200万以上人口的大城市有26个，最大的城市达3000万人左右（包括流动人口），如北京、上海、重庆等。有预测认为到2030年，全国将有20个大都市圈，其平均人口可达到5000万人。如果按照这一预测，我国到2030年将会成为世界上大城市最多的国家，但是问题也随之而来。

　　大城市都经历过交通拥堵阶段，这一阶段并不是我国独有的。例如美国纽约，1949年就存在交通拥堵问题，直至2008年仍未完全解决（见图1）。再如法国巴黎，2007年与1963年相比，汽车更新了，可是拥堵仍然存在（见图2）。北京机动车保有量的增长越来越快，从100万辆增至200万辆经历了6年，200万辆至300万辆经历了4年，难以想象，如果按照每两年100万辆的速度增长，北京的交通拥堵将严重到何种程度。

　　研究大城市的交通规划具有特殊重要性，这是因为：第一，城市形态变化迅速且巨大，行政区域扩展，机动车高速增长，使交通需求复杂化；第二，交通流的新特点引起交通方式的多样化（包括交通工具，工程设施的创新、进步等)；第三，区域交通和城市交通的交互作用强化(包括新型的综合交通枢纽等)。因此，大量新的交通问题亟须研究、探索。

　　 

　　二、我国城市机动车发展与西方城市最大的不同：

　　 

　　1、西方城市机动化始于20世纪初期（尤其是美国）。城市的机动化与汽车进入家庭几乎是同步的，经历了约100年。中国城市机动化始于20世纪中期以后，汽车进入家庭是20世纪90年代中期（1994），至今只有17年。

　　 

　　2、中国城市的机动车增加速度远高于西方城市（尤其是北京）。在机动车总量中私车的比重（北京74.7%，上海54.5%）与西方城市的私车比重（纽约65%，东京67.4%）相差不多。

　　 

　　3、私车的增长对城市的各种影响很大，与公车有很大不同。

　　 

　　三、大城市的路网规划与交通

　　 

　　大城市一般都不是一次规划和一次建成的，而是从既有的中等城市发展而来。大城市的路网往往建成于初期汽车时代甚至马车时代，经过多次改、扩建最终形成。因此，大城市交通规划应为路网的未来发展留有余地，这一点值得重视。路网是交通流的主要载体，路网规划的要素主要包括以下三方面内容：

　　 

　　（1）路网承载能力

　　 

　　路网承载能力(v/c)是一个指数。以一两条主干路的承载能力来评价和判断城市交通全面运行状况是不全面的，甚至是不真实的。路网承载能力实际是包括各等级道路在内的整体承载能力。路网承载能力有静态、动态之分，动态的数据更有实际意义。反映运行动态的数据有两个很重要的指标：一是实时车速，二是拥挤度。提高路网承载能力，就要提高实时车速、降低拥挤度。

　　 

　　（2）路网形式

　　 

　　路网的典型形式主要包括方格网式、环形放射式、自由式、混合式。大城市的路网往往是多种形式的整合，以有利于土地利用为原则。路网形式的两个主要参数为：1)路网密度或线密度/(km·km-2)，即单位用地面积的道路长度；2)道路面积率/%，即道路面积占用地面积的比例。保证合理的路网密度最重要，面积率是第二位的，这是因为比较高的面积率可以通过少数几条非常宽的干路得到。这就是为什么有些城市把有限的投资用于修建几条宽马路认为就行了，而这样实际对交通并不利。对比东京和北京的路网密度，东京大都市圈30km半径的第二圈层的路网密度为7.48km·km-2。而北京城八区路网密度只有5.28km·km-2。东京银座地区和北京CBD地区的路网密度对比（见图3），这两个地区的路网密度相差很大，显然，CBD地区的路网密度应适当加大。

　　 

　　（3）道路分类分级

　　 

　　城市道路有两大职能：第一是交通职能，第二是生活需要。这与公路不同，公路承担的就是交通功能，城市道路还要考虑商业、文化娱乐、休闲，景观等。因此，大城市路网结构分清两类职能是非常重要的，例如快速路、主干路追求比较高的行驶速度，不宜布置吸引大量人流的商业、服务等设施。主要的商业中心可以设置步行街或者步行区，例如德国慕尼黑市中心的步行区（见图4)，禁止任何机动车进入，而这种步行区在我国大城市中比较少。

　　城市道路按交通职能或性质来分级，是始于20世纪30-40年代的欧美城市。我国的城市道路规划设计标准将城市道路分为4级(快速路、主干路、次干路、支路)。在美国、欧洲的城市，单行道路很常用，但我国很少使用。大城市中心城区有条件的地区可以设置单行道路。另外，大城市必须考虑设置为非机动车使用的“慢行路”，而不是一味重视快速路。“慢行路”可以作为长距离快速公交的换乘接驳。

　　四、大城市的交通发展战略和路权分配

　　 

　　（1）战略与政策

　　 

　　公交优先的战略和以大运量快速公交为骨干的方针是国内外大城市普遍接受的共识，我们需要坚持，同时需要注意以下几点：

　　①地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，那是不可能的。还有地面铁路、轻轨、中低速磁悬浮等多种方式可以考虑。公共汽(电)车仍然是一种投入较低、机动性较强的常用公交方式。正在推行的公交专用路(包括高峰时段的专用车道)都是有效的方式，值得推广。

　　②大城市推行“公交优先”战略，必须重视多种方式的有机配合。例如轨道交通、常规公交、出租汽车、私人汽车、慢行交通，甚至于各种专用的交通方式（单位班车、学校校车等），都值得推行，而且需要相互配合。

　　③私人交通不可能消灭，它是城市交通方式之一，应处理好私人交通与其他交通方式的关系。大城市交通方式多样化是多种出行需求的客观反映，多种交通方式与有限道路空间的矛盾是城市交通减少拥堵、提高效率的基本问题。合理分配路权是国内外大城市解决上述矛盾通用的主要手段，例如纽约的公交专用车道和伦敦的自行车专用车道（见图5和图6）。

　　路权分配有两个原则：①按运行速度分道，即机非分离。北京过去很多道路采用三幅路形式，但是，过去的非机动车道现在很多变成了机动车辅道，导致非机动车不得不侵占人行道。形成行人无路可走的局面，这是不可持续的。②集约式的交通方式优先于个体式交通方式。这条原则在路权分配中一定要坚持，小汽车每位乘客占用的路面面积是公共汽车的10多倍(见图7)，因此，应优先解决集约方式的交通问题。

　　 

　　（2）交通管理

　　 

　　交通管理是实施交通战略和政策的重要保证和手段，交通管理主要包括三类。

　　 

　　①智能化管理。

　　 

　　智能化管理是近几年发展很快的一种重要的管理手段，包括先进的信号、标志及监测系统，引导出行的指引系统等。很多大城市已经采用了智能化管理且还在不断发展中。

　　 

　　②停车管理。

　　 

　　停车所需要的面积是刚性的，例如北京450万辆小汽车所需要的平面空间，粗略计算为1.35亿m2。大城市的停车必须统一管理，不能自由放任，例如制定条例、法规、统一收费标准等。采用差异性的停车收费方式，利用经济杠杆控制需求，这是国外普遍的做法。北京市正在推进停车统一管理，但仍然有很多比较自由式的停车，差别化收费标准尚需完善。

　　 

　　③交通需求管理（TDM）。

　　 

　　实践证明，交通需求管理是国内外大城市行之有效的措施，是平衡居民购车愿望与有限的交通供给(包括数量上、时间上)矛盾的一种有效手段。主要方法包括各种限速、限驶规定，收费的控制作用，鼓励合乘车等。

　　 

　　五、交通规划与城市规划的结合

　　 

　　交通规划必须与城市规划和区域规划有效结合，头痛治头、脚痛治脚永远无法彻底解决大城市交通问题。交通规划与城市规划（特别是土地利用规划)的结合，是国内外学者多年讨论和研究的课题，主要包括以下几个方面：

　　（1）控制大城市人口和空间地域的无序扩展以及过快的增长速度。

　　（2）城市空间形态对交通质量产生很大影响。中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，TOD是一种可以借鉴的发展模式。

　　（3）合理安排职住平衡是重要的规划问题，也是有利于交通的大问题。居住和就业岗位两个因素的平衡非常重要，应该抛弃建设纯居住职能的“卫星城”或者“组团”。在中心城区外围建设分散的低密度住区(如别墅)只会引导私人交通的发展，很难组织公共交通，这一方面国内外的经验教训很多。北京在20世纪70年代末，发展了一批近郊大型居住组团(如天通苑等)，最大的问题是这些大型居住区没有就业岗位，居民要到中心城区上班。目前这类组团的很多问题都逐步解决（包括公共设施不足等)，唯独交通特别是通勤交通问题仍然没有得到很好的解决，这一经验教训应该牢记。在中心城区外部，如果要发展就要发展新城市，而不是卫星城市。新城市应强调职住平衡，起码也要局部平衡，减少与中心城区之间的通勤交通压力。

　　（4）城区内部地块划分的上限应该受路网密度的控制。例如北京中关村地区40多年的发展，基本都是大地块(大院)(见图8)，大学、科研院所集中，结果造成这一片地区路网密度比较低，这一问题直到现在也很难比较好的解决，这种教训也要避免。特别是房地产开发喜欢大地块，而恰恰是大地块的交通不易通达。

　　（5）城市大型交通枢纽和主要场站(包括公路、铁路、机场、港口等)位置的选择应服从城市总体规划。

　　 

　　（6）城市规划一定要预留必要的交通设施发展用地。

　　 

　　（7）坚持城市建设项目的交通影响评价。有些大城市已经形成了一种制度，应避免走过场、流于形式，认真执行非常重要。

　　 

　　（8）城市总体规划、详细规划和交通规划同步编制，相互协调，改变“交通只是配合城市规划”这种被动的观念。

　　 

　　（9）城市规划师应懂交通，交通工程师要懂规划，从人才上解决二者的结合问题。

　　 

　　邹德慈，中国工程院院士。城市规划专家。毕业于同济大学。曾任建设部中国城市规划设计研究院院长，现任该院学术顾问、教授级高级城市规划师、兼任中国城市规划学会名誉理事长、清华大学、同济大学兼职教授。邹德慈在城市规划研究和设计方面有突出的贡献。近十多年参加和主持了30多个重要科技咨询项目，包括首都总体规划、上海发展战略研讨等。近几年重点研究城市化与可持续发展、城市生态环境规划和城市设计等前沿性课题，其主持的“温州城市生态环境规划研究”获浙江省2000年优秀规划一等奖及2003年华夏优秀建设科技二等奖。1980年来发表论文100余篇（国外发表7篇），专著、译著4本，提出的有关现代城市规划的很多理论观点在国内有较大影响。