揭秘欧洲五大最繁忙机场支线航班数量大紧缩

　　去5年以来，在欧洲五大最繁忙的枢纽机场——伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、法兰克福机场、马德里机场和阿姆斯特丹机场，由支线客机运营的航班数量骤降了34%。是什么原因造成了这种变化呢？是航班时刻的限制、商业发展机会还是说仅仅是飞机的平均体积日益增加的副作用？

　　机场容量惹的“祸”

　　欧洲支线航空公司协会（ERA）副会长西蒙·麦克纳马拉说：“被挤出枢纽机场的都是支线运营商，而不是其他航空公司。最根本的原因是枢纽机场的容量不足。”他将支线航空公司比作这一机场容量危机中的“第一个牺牲品”。

　　早已超负荷运行的希思罗机场在这方面表现尤为突出。国际机场协会（ACI）欧洲地区总干事奥利弗·扬科维奇说：“一定要将希思罗机场与其他机场区别对待。我觉得其他枢纽机场暂时还不会出现这种情况，因为它们的容量还有一定余度，但何时会出现要取决于其发展的速度。照这样的速度发展下去，这一矛盾将在20年后凸显出来。”

　　预计在2011年4月这一个月中，只有283架次支线航班在希思罗机场起降，较5年前下降了11.6%。相比之下，巴黎是1244架次，法兰克福666架次，马德里1380架次，阿姆斯特丹则是396架次。麦克纳马拉说：“机场都尽可能地增加跑道利用率，提高航空器起降架次与旅客吞吐量，从而增加收益。”

　　麦克纳马拉补充说：“机场支线航班量下降的根本原因在于容量不足，这意味着机场需要调整商业政策。机场起降费在运营成本中所占的比例，很可能会成为判断一条支线航线盈亏的决定性因素。”对航空公司而言，最终是最优利用机场容量的问题。因此，尽管希思罗机场在过去5年中支线客机航班量下降了11.6%，但可利用座位数仅下降了0.3%。

　　大型飞机受青睐

　　一般来说，支线客机带来的客流量和产生的非航空收益都较少。因而，机场会更青睐大型客机。“在航班时刻受限的情况下，支线航空公司面临的更换适宜机型的压力将与日俱增。”庞巴迪商用飞机公司国际市场部总监弗雷德里克·莫莱斯说，“这令大型支线客机更抢手了。对航空公司而言，就是将可盈利的理想方案与客运需求相匹配。”庞巴迪预测在未来20年内，60-99座飞机的需求量约为5900架，相比之下，20-59座飞机需求量仅为200架。

　　为了回应这一市场需求的变化，庞巴迪转而生产更大型的客机，逐渐增加CRJ系列飞机的体积。莫莱斯说：“我们在看到大型支线客机需求增加的同时，也发现市场对大型单通道客机的需求在不断增加。”因此，庞巴迪追随支线客机大型化的潮流，推出C系列作为入门级单通道客机。

　　巴西航空工业公司负责民航市场信息的副总裁路易斯·奇萨说：“官方航线指南（OAG）的数据显示，自2000-2010年，在欧洲五大枢纽机场，30-60座级别的飞机执飞的航班量在航班总量中的比例从7%下降至5%。而同期61-90座级别飞机在航班总量中的比例则从5%上升至7%。”巴西航空工业公司的170/175型飞机正是在这种趋势下应运而生。

　　区域运输机公司（ATR）销售主管约翰·摩尔说，在航班时刻非常紧张的机场，支线客机平均客容量为62座，而在世界范围内为57座。“这表明，支线航空公司更倾向于在繁忙机场使用客容量稍大的机型。在繁忙机场，支线飞机客容量不断增加，这也是ATR考虑生产更大型涡轮螺旋桨飞机的原因之一。”

　　在希思罗机场，支线客机大型化的趋势尤为明显，这也从侧面反映出其拥挤程度。这一总体趋势导致了欧洲五大枢纽机场中支线客机航班数量和支线容量的下降。过去5年中，巴黎机场支线航班起降量减少了28.8%，支线容量下降了29.5%。法兰克福机场的支线航班起降量骤降57.6%，容量减少61.1%。同样，阿姆斯特丹机场的支线航班起降量下降63%，容量降低50%。五大机场中唯一打破这个规律的是马德里机场，它的支线航班起降量增长2.7%，容量增加10.5%。

　　支线航空的出路

　　根据官方航线指南的数据，尽管飞机客容量在不断增加，但全球支线客机执飞的航班数量仍占据了出港航班总数的38%。在航班时刻紧张的机场，这一数字下降到25%，但仍占据相当大的流量。然而，繁忙机场支线航班数量大幅减少这一问题仍然困扰着麦克纳马拉和欧洲支线航空公司协会的成员。

　　麦克纳马拉表示，支线航空将在繁忙机场充当中转的角色。他说：“远程航线之间的中转在迪拜和多哈等很多机场都成为现实，这不同于远程航线与短程航线之间的中转网络。对我们的成员而言，进入枢纽机场非常重要，因为它能把在边远地区工作的人和欧洲国家的大城市连接起来。”

　　对欧洲支线航空公司协会而言，构建有竞争力的运输网络、发展支线航空和区域连接是当务之急。英国宇航系统公司（BAE）负责支线客机市场销售的高级副总裁史蒂夫·道提说，这实际上取决于政府在多大程度上重视支线航空的持续发展。

　　由于机场容量是问题的核心，麦克纳马拉强调最大限度地利用现有跑道和对未来基础设施投资的重要性。他说：“航班时刻分配规则对支线航空进入枢纽机场非常关键。”按照现行的规则，即使在最繁忙的机场，支线航空公司都获准继续使用航班时刻，因为这对机场具有商业价值。但今年下半年，欧洲将重新讨论包括航班时刻分配规则在内的有关机场的一揽子问题。麦克纳马拉不希望这一规则发生变化。他说：“现行的政策没有因机型而区别对待，我们认为它是公平的。”

　　另一个解决方案是多式联运，这一观点的代表人物是西班牙马德里巴拉哈斯机场营运经理Hercilla。西班牙机场及航空管理局（Aena）因具有机场运营商和航班时刻分配机构的双重身份，非常关心支线航空发展面临的压力。Hercilla说：“如果不建立支线航空航站楼并实施特定的航班时刻分配程序，那么，传统的点对点支线服务在大型枢纽机场将会销声匿迹。”