明年国际原油水运市场看淡

　　2010年原油产需及贸易形势

　　需求稳步上升

　　随着世界经济的企稳反弹，全球石油消费需求在2009年萎缩后，2010年缓步回升，亚洲、非洲、拉丁美洲以及北美地区对石油需求的不断上涨成为主要的推动力，特别是中国经济的快速发展，对石油需求的增速远远高于其他国家。尽管北美地区的需求有所提高，但大多数发达国家经济复苏缓慢，石油需求量增长较为缓和，欧洲地区石油消耗量的下降使得整个经合组织本年对石油的需求动力不足。据德鲁里预计，2010年全球石油消费需求为每日8694万桶，同比增长2.54%。其中，经合组织国家石油需求为每日4576万桶，同比增长0.68%，非经合组织国家石油需求为每日4118万桶，同比增长4.68%。

　　生产增速略小于需求

　　2010年的全球石油生产也缓步提升，日产量上半年为8655万桶，同比增长2.5%，全年预计为8697万桶，同比增长2.25%，增长速度略小于消耗的增长速度，国际油价整体高于去年。欧佩克成员国相应增产，三季度石油日产量达2920万桶，产量的增加主要来自沙特、伊朗以及尼日利亚。预计四季度欧佩克成员国总体产量仍会继续增加。2010年欧佩克12个成员国石油日产量为3427万桶，同比增长2.76%，其中，原油日产量为2917万桶，同比增加1.67%。

　　中国进口增加，运距拉长

　　进入2010年，中国经济保持强劲的发展势头。经济的快速发展推动中国能源需求保持旺盛态势。据中国海关统计， 2009年中国进口原油2.0379亿吨，在2009年同比增长13.9%的基础上，前10个月原油进口累计达到1.976亿吨，又达到了19.5%的大幅度增长，前10个月成品油进口累计达2940万吨，较去年同期减少5.9%。

　　沙特、安哥拉、伊朗是中国原油进口的前三大来源地。今年从安哥拉进口的比例明显上升，前三季度进口量为3200万吨，同比增长47.3%。同期从哈萨克斯坦和巴西进口的原油量也大幅增加，进口量分别为753万吨和681万吨，增幅分别为88.3%和134.5%。中国实行多元化的进口策略，避免过分的依赖对单一地区的石油进口。随着中国从非洲和南美进口原油比例的逐渐上升，拉动平均运距的上升，进而刺激中国对长距离运输的VLCC需求逐渐增多。

　　2010年油轮运输市场

　　油轮运力增速放慢

　　据克拉克森截至11月1日统计数据，全球现有万吨级以上油轮5451艘，合计约为4.5亿载重吨，较年初增长3.68%。其中，VLCC规模为1.645亿载重吨，较年初增长2.3%，同比增长2.2%，苏伊士型和阿芙拉型油轮同比增幅分别为5.03%和5.66%。纵观近几年油轮运力增长速度可以发现，2006年至2008年运力增长速度在5.5%～6%，2009年约为7%，前11个月运力较去年全年增长3.68%，增长速度放慢（见表1）。

　　原油油轮市场较为活跃

　　全球经济的复苏带动了对原油需求的上涨，原油油轮成交量市场较为活跃。据统计，截至11月30日，原油油轮三大船型油轮成交量总计为5459艘次，同比增长5.06%，虽然有所回升，但仍较2008年低7.13%。其中VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮分别成交1360艘次、1395艘次和2704艘次，苏伊士型油轮成交量略低于去年，其他两大船型成交量都不同程度上扬，总体水平好于市场预期。

　　金融危机时期，在大多数国家石油进口需求减少的情况下，中国2009年的原油进口仍创新纪录，2010年中国经济的强劲反弹持续刺激了原油进口量同比大幅增加，西非和中东市场都比2009年活跃。以中国进口原油的主力船型VLCC为例，截至11月30日，至中国VLCC货盘371艘次，较2009年同期增加56艘次，约占全球VLCC货盘量的27.28%，同比增长3%。

　　BDTI前高后低，总体好于去年

　　2010年整个油运市场的行情有所好转，开始慢慢走出低谷。由于原油运输需求较旺和油轮船队规模增长低于需求增长，上半年原油运输市场回暖，原油综合运价指数（BDTI）运行于876点和1216点之间，平均1007点。一季度BDTI平均报1010点，二季度是原油运输市场的传统淡季，由于5月份油价下跌，部分国家开始加大储油力度，全球用于储油运力增多，可用运力相应减少，BDTI在3、4月份的下滑后开始上升至1122点，季度平均969点。进入三季度后受淡季因素主导，货盘量减少，储油运力大量返回现货市场，BDTI在底部徘徊，9月份降至年内最低678点，季度平均761点。之后在苏伊士和阿芙拉型油轮大力推动下该指数一路震荡上扬，12月15日报1029，BDTI总体呈U型发展。2010年即期市场原油航线平均日租金普遍高于去年二成以上。

　　VLCC运价较2009年上涨，呈W型走势。前11个月VLCC的行情明显好于去年。年初，该船型中东市场处于货多船少的状态，加之亚洲地区气候的影响，原油库存减少，中东市场上中日韩三国的需求推动了VLCC运价大幅上涨。中东至日本航线涨至年内最高WS126.41，较年初增长80%；西非至中国运价也涨至WS124.64，较年初增长55%。随着淡季到来，各航线运价出现不同程度的下滑。4月份，中石油、中石化加大原油进口力度，加之美国货盘量放大，西非至中国航线运价上扬至WS99.71。截至5月底，全球有近50艘VLCC用于储油，其中有将近一半VLCC被伊朗国家航运公司租用，油价的下滑更吸引了部分投机者租用VLCC储油，加之中美原油进口大国趁低油价加大原油进口力度增加石油战略储备，种种因素推动该船型运价6月份攀高。随后由于储油运力大量投放市场，加之货盘量相对减少，各航线运价均下滑，西非市场更是受苏伊士型油轮运力过剩的拖累。10月底中国石油贸易商很活跃，11月初以包运合同成交了12艘VLCC，大量货盘集中涌入，吸收了市场前段时间过剩的运力，中东市场运力趋紧，种种因素推动了该船型运价上涨。同时伴随苏伊士型油轮运价的高涨，西非市场比较稳定，维持在WS70上下。克拉克森数据显示截至12月3日，VLCC平均日收益为39028美元，较2009年全年平均日收益增长21.93%，但比2007年正常年份的平均日收益约减少16000美元，比2006年平均日收益约减少20000美元。

　　SUEZMAX运价上半年呈W型走势，下半年先抑后扬。2010年受VLCC收益拉动，Suezmax运价明显好于去年，西非至美东航线前11个月平均运价为WS98，本年度该船型总体运力供过于求，但一些不确定因素使该船型市场几经波折，上半年两主要航线平均运价分别报WS105、WS111。随着9月底巴西石油公司货盘的集中涌入，10月份运价上涨。11月份，黑海至地中海市场前景参差不齐，一方面拉瓦拉港工人罢工结束，滞港船舶重新投放市场，另一方面，连接黑海-地中海的土耳其博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡航道因大雾封锁导致船舶滞港，加之月中有几票地中海港口至美国和亚洲的长距离货物，造成该航线运力趋紧，这些因素共同支撑黑海至地中海航线运价大幅升至11月份最高WS132，7月至12月3日黑海至地中海航线平均运价为WS91，较上半年下降近22%。截至12月3日，Suezmax平均日收益为36375美元，较2009年全年平均日收益增长28.94%，但比2007年正常年份的平均日收益约减少7800美元，比2006年平均日收益约减少16000美元。

　　AFRAMAX总体运价呈波浪式发展。2010年Aframax运价明显高于去年，总体呈波浪式波动状态。其中跨地中海航线运价波动较为剧烈，上半年在3月份、5月份出现爆涨，下半年在12月份出现暴涨。3月份主要是由于石油贸易商抬高部分国家原油的到港价格导致油轮滞留港口，有效运力锐减造成；5月份主要是由于墨西哥湾漏油事件，浮油面覆盖了美国近一半的原油运输区域，油轮需绕航并减速，船东担心浮油污染船壳，不愿将大型油轮调往该地区，导致运力趋紧，北欧部分租家开始提前租入船舶以确保原油运输，加之短期大量货盘的涌入导致市场运力供给突显紧张，跨地中海、波罗的海至欧陆和北海至欧陆航线呈现出量价齐升局面；12月份土耳其海峡由于恶劣天气原因船舶南行进入地中海地区延迟天数由原来的7天延长至12天左右，至12月6日该航线运价涨至WS203.64。跨地中海航线前11月平均运价为WS114。截至12月3日，Aframax平均日收益为19399美元，较2009年全年平均增长25.29%，但比2006、2007年的平均日收益分别减少19000美元、14000美元。

　　2011年油轮水运市场展望

　　石油需求量增速减缓

　　全球经济开始企稳复苏，但还缺乏足够的动力，要进入全面复苏还需由从政府支出推动转变为由市场推动的可持续增长。据德鲁里三季报数据预计2011年全球石油需求为每日8814万桶，同比增长1.38%，增速将减慢。其中，石油需求的增长主要来自于发展中国家，特别是拉丁美洲、中国和印度等国。

　　石油海运量小幅增加

　　在国际原油需求量增速减缓的影响下，2011年世界原油海运量增幅也将有所收窄，但受中国等亚洲国家进口原油的来源地发生转变，海运运距拉长，国际原油海运周转量增幅与2010年比略有下降。据德鲁里预计，2010年全球石油海运量为31.5亿吨，同比增长3.1%，其中，原油海运量为22.76亿吨，同比增长3%。预计2011年全球石油海运量为32.05亿吨，同比增长1.7%，其中，原油海运量为23.1亿吨，同比增长1.5%。增幅分别减少1.4个百分点和1.5个百分点。2010年石油海运周转量较去年增长4.7%，预计2011年增长幅度在3.8%～4.2%，海运周转量的增长速度较2010年稍有减缓。

　　油轮交付量巨大

　　据克拉克森统计，截至2010年12月1日，新船订单总计1.255亿载重吨，12月份还将交付890万载重吨，占总运力的1.97%，其中VLCC交付310万载重吨；2011年全球将交付5870万载重吨运力，交付量较今年增长，其中VLCC将交付2640万载重吨，届时VLCC市场运力骤升，将对该船型运价造成巨大的冲击。

　　从船壳结构看，在全球4.51亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为500艘、3010万载重吨，占全部运力的比重从一年前的10.9%下降至目前的6.67%。据克拉克森数据显示，截至12月1日，单壳VLCC有45艘仍在运营，约1244万载重吨，占VLCC现有运力的7.52%；单壳Suezmax有16艘仍在运营，约238万载重吨，占该船型现有运力的3.79%。按照国际海事组织的规定，单壳油轮的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄，2011年成员国将陆续淘汰单壳油轮，但在2015年前暂缓执行。美欧早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和中国已决定在2010年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布从2011年起全面禁止单壳油轮进入该国水域，并将在2010年内积极降低单壳油轮进境比例。部分国家可能允许单壳油轮在国内进行沿海运输或者用于储油。估计，淘汰单壳油轮因素对2011年运力市场影响不大。

　　订单延迟交付现象凸显。部分船东感受到明年油轮市场将再次面临严重的供求压力，正考虑延迟交付船舶。若船东和船厂能够根据需求合理的安排交付时间，或许会对明年严峻的市场起到一定的缓冲作用。

　　市场运价不容乐观

　　至2011年底万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨(不考虑拆船量)，增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。Suezmax运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，明年所有船型的运力较今年都有较大幅度的增加，运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力较大。

　　种种因素表明2011年油轮市场运价总体情况不如2010年。油轮期货市场成交运价也显示，2011年的合约成交价均低于2010年现货市场的运价，反映了船货双方对2011年市场并不看好。