宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位

　　海铁联运指进出口货物由铁路运至海港后再由船舶运出，或由船舶运至海港后再由铁路运出，只需一次申报、一次查验、一次放行就可完成整个运输过程的综合运输方式。海铁联运不是公路、铁路、水路等运输方式的简单叠加，而是先进的基础设施、完善的运营网络、成熟的市场主体、协调的体制机制有机组合的系统工程。发展国际集装箱海铁联运有利于扩大港口腹地和服务范围，对于促进港口集装箱运输发展以及完善产业布局和调整贸易结构等具有重要意义。

　　1 宁波港腹地外贸集装箱生成量

　　宁波港的直接腹地是浙江省，间接腹地覆盖上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等长江沿线省市。

　　从直接腹地来看，浙江省的对外贸易以劳动密集型的加工贸易为主，多数企业都是“两头”在外，出口产品以纺织品、服装、鞋帽等轻工业产品为主，其次为机电产品、小五金产品等。2008年，浙江省外贸进出口总额为2111.5亿美元，外贸依存度高达68.8%。预计2015年浙江省外贸进出口总额将达到3200亿美元，外贸集装箱生成量1500万TEU。

　　从间接腹地来看，近年来，江西、湖北、重庆、四川、安徽等省市的外向型经济发展迅猛，已经形成相当规模的出口产业集群，在国际市场上具有一定的比较竞争优势，具体情况见表1。

　　表1 宁波港间接腹地(省会级城市)外贸进出口运输情况

　　综上所述，从宁波港腹地外向型经济的发展态势来看，“十二五”期间宁波港国际集装箱运输仍有较大的增长潜力。

　　2 运输方式和运输线路比较

　　2.1 影响运输方式和运输线路选择的主要因素

　　影响运输方式和运输线路选择的主要因素包括运价、运输时间、运输质量、班轮航线和运输环境等。这些因素通过一定方式的组合形成对货主的效用，效用最大的运输方式和运输线路就是货主的最终选择。

　　通过走访主要货主和货代企业，采用专家打分法得到关于运价、运输时间、运输质量、班轮航线和运输环境等因素的评判矩阵，并运用层次分析法得出上述因素在运输方式和运输线路选择中的权重：运价所占权重为0.554，运输时间所占权重为0.254，运输质量、班轮航线和运输环境所占权重均为0.064。该评判矩阵的随机一致性指标值为0.046，小于0.1，通过一致性检验。由此可见，现阶段影响货主运输方式和运输线路选择的首要因素是运价，

　　其次是运输时间。下文以宁波港、上海港、广州港、深圳港与南昌、武汉、成都、重庆、合肥等内陆腹地城市间的运输为例，对公路运输、江海联运、海铁联运等不同运输方式以及海铁联运的不同线路进行比较。

　　2.2 运输方式比较

　　从运价与运距的相关性来看，公路运输、江海联运、海铁联运等3种运输方式的运价与运距间均呈现典型的线性关系。以运输20英尺重箱为例，运距每增加1 km，公路运输运价增加3.50元/TEU，海铁联运运价增加2.03元/TEU，江海联运运价增加0.76元/TEU。

　　(1)公路运输在短途运输中优势明显。公路运输具有速度快、环节少的优点，但运价远远高于海铁联运和江海联运；因此，短途驳运和高附加值、高时效性货物的应急运输常采用公路运输方式。经计算，海铁联运(集装箱运输包干价优惠30%)与公路运输的运距临界点约为210 km：在210 km以内，公路运输的运价优势较为明显；超过210 km，海铁联运的运价优势较为明显。此外，实践表明，在300 km以内，公路运输的运价较低，灵活性较高。

　　(2)江海联运在中长途运输中最具优势。江海联运在中长途运输中的优势如下：运价较低；航班密度大，班期固定，与远洋班轮运输衔接得较好；有效运输时间占比高；参与运营的市场主体比较成熟。江海联运的劣势是适用地域有限，即腹地必须是沿江、沿河区域。

　　(3)海铁联运发展潜力大。与其他运输方式相比，海铁联运在运价、运输时间和服务水平方面仍有较大差距。由表2可见，目前宁波港与内陆腹地城市间的集装箱运输仍以江海联运为主，但海铁联运的发展潜力很大。

　　表2 我国沿海主要港口与内陆腹地城市间的优先运输方式

　　2.3 海铁联运线路比较

　　由表3可见：目前南昌地区的海铁联运线路优先选择宁波港；在武汉、成都、合肥等地区的海铁联运线路中，宁波港的优势也较为明显。

　　表3 我国沿海主要港口与内陆腹地城市间的海铁联运线路

　　3 宁波港发展国际集装箱海铁联运的机遇和挑战

　　3.1 机遇

　　3.1.1 国家鼓励发展综合运输体系

　　国务院在《物流业调整和振兴规划》中明确提出，要发展多式联运，加强集疏运体系建设，实现铁路、港口码头、机场、公路等运输设施的“无缝对接”，重点建设多式联运、转运设施工程；交通运输部将积极推进综合运输体系发展和加快综合交通运输枢纽站场建设列入工作重点，提出以长三角、珠三角等区域为试点，推动区域综合交通运输发展，强化各种运输方式的衔接；浙江省的“大物流”建设战略提出要重视铁路、水路等运输方式在中长途运输中的重要作用。

　　3.1.2 铁道部支持宁波发展海铁联运

　　根据调整后的《中长期铁路网规划》，宁波被定为国家铁路网的重要枢纽，是全国18个集装箱中心站之一。国家规划建设和改造的沿江、沿海、浙赣、九景衢等铁路线路将强化宁波铁路与国家铁路网的衔接。2007年，铁道部与宁波市人民政府签署《关于加快宁波地区铁路建设与发展会谈纪要》，支持宁波加快建设铁路后方通道和完善枢纽内路网，大力发展海铁联运，把宁波打造成国家综合交通网的重要枢纽和内陆货运的重要出海口，以及走向亚太、通往世界的重要门户。

　　3.1.3 宁波市重视海铁联运发展战略

　　宁波市高度重视海铁联运发展战略。2009年，宁波市人民政府和宁波市交通局先后发布《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》和《宁波港航发展专项资金使用管理办法(暂行)》，通过资金补贴鼓励壮大宁波港海铁联运市场。宁波市人民政府还积极推进“大通关”和电子口岸建设，促进口岸部门与政府相关职能部门联动，优化管理和服务流程，组织铁路、港口、口岸、海关、检验检疫等部门与南昌等腹地城市的对口部门签署合作协议，改善通关环境，为开展海铁联运创造便利条件。

　　3.1.4 产业结构调整带来发展契机

　　为应对国际金融危机的冲击，国家积极推动产业结构调整，加快和深化沿海与内地的经济合作，为宁波港发展海铁联运带来良好契机。宁波市提出保增长、调结构、拓市场的发展目标，依托港口资源和工业基础，发展现代服务业；发挥内地生产要素的价格优势，加强与南昌等腹地城市的产业分工合作，发展临港能源、石化、钢铁、造纸、汽车及零配件等工业，抓住装备制造业的研发、组装和销售等高科技高附加值环节，做大、做强先进装备制造业。

　　3.2 挑战

　　3.2.1 国家区域经济政策不平衡

　　国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》)指出，到2020年，基本形成以上海为中心，以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。《意见》针对上海港洋山深水港区提出的一系列优惠政策改变了目前长三角港口平等竞争的市场环境，加剧了区域经济政策的不平衡，削弱了宁波港的区域竞争力和国际竞争力。

　　3.2.2 不同运输方式竞争激烈

　　宁波港海铁联运面临江海联运和公路运输的激烈竞争。在浙江省内和长三角南翼地区的短途运输中，公路运输的传统地位相当稳固，而且目前海铁联运在运输时间和服务水平等方面无法与公路运输相抗衡；在内陆腹地的中长途运输中，海铁联运在运价、运输时间和服务水平等方面仍然与江海联运存在较大差距。从竞争港口和交通区位方面来看，上海港“长江战略”的实施挤压了宁波港在武汉、重庆等长江沿线城市发展海铁联运的空间，京广、京九、鹰厦、浙赣等铁路线对湖南、江西等市场的分割则限制了宁波港在内陆腹地开拓海铁联运业务的空间。

　　4 宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位

　　综上所述，作为上海国际航运中心的重要组成部分，宁波港在国际集装箱海铁联运方面有着较大的潜在市场需求和良好的发展契机。在目前产业布局、贸易体系和铁路运输格局没有发生较大变化的情况下，面对上海港“长江战略”的竞争，宁波港应以提高海铁联运的竞争力为核心，全力构建海铁联运服务体系，打造安全、经济、快捷、及时的海铁联运工程，改善港口集疏运结构，平行于上海港“长江战略”，推动上海国际航运中心南翼建设，满足现代物流发展需要，推动区域经济发展。

　　从近期来看，应以提高海铁联运的竞争力为核心，打造宁波港浙赣铁路沿线1000 km的物流大通道，巩固浙江、苏南、江西、安徽等市场，争取以成都为中心的西南市场；精心培育沿海快线甬温集装箱班列示范工程，积累海铁联运的运作经验，力争2010年完成国际集装箱海铁联运量2万TEU；回避江海联运的直接竞争，绕开沿江港口城市和京九、京广沿线城市，重点发展浙赣线及其支线、杭宣线及其支线辐射的水路不发达且运距超过300 km的内陆地区，适当布局以成都为中心的西南地区，发展宁波港与长江以南、浙赣线以北、京广线以东和成都等地区间的海铁联运。

　　从中远期来看，随着沿江、沿海、浙赣、九景衢等铁路线建设改造工程的竣工以及铁路运输效率的提高，逐步确立和巩固宁波铁路枢纽地位，以增强海铁联运的竞争力为核心，开发长江沿线城市的海铁联运市场，力争2015年国际集装箱海铁联运量占比超过1%。