焦炭内河集装箱“门到门”运输的经济可行性

　　我国焦炭年产量约3亿t，由于焦炭资源地与消耗地脱节，大量焦炭通过沿海和内河船舶散装运输，不仅严重污染环境，还形成自然损耗，如果不采用新的运输方式，该问题很难得到有效解决。

　　2004年，我国天津港、连云港港和日照港等沿海港口开始尝试外贸焦炭的集装箱海上运输，为焦炭运输集装箱化积累了经验。焦炭采用集装箱运输将从根本上解决我国大宗散货运输“脏乱差”的局面，这对改善内河运输环境尤为重要，那么能否借鉴外贸焦炭集装箱运输的经验实现焦炭内河集装箱运输呢?外贸焦炭集装箱运输的实践说明，焦炭运输集装箱化在技术上已没有问题，能否持续发展主要在于经济问题。

　　本文选择典型的焦炭内河运输路径，通过对现有焦炭内河散装运输和集装箱运输2种方式进行经济比较，探讨内贸焦炭以现有散货运价实现内河集装箱运输在经济上是否可行。

　　由于内贸焦炭货流稳定，受集装箱船运价等因素影响有限，只要实现从焦化厂到最终用户的“门到门”运输，就能发挥集装箱运输优势，形成稳定的焦炭内河集装箱物流通道。

　　1 焦炭内河不同运输方式的经济比较

　　本文以山东枣庄的滕州盛隆煤焦化有限责任公司(以下简称滕州盛隆)至江苏沙钢集团有限公司(以下简称江苏沙钢)的焦炭内河运输为例。目前，山东枣庄已建成国泰、鲁化、海化、滕州盛隆等12家煤化工企业，年产焦炭346万t，名列全省第1位，其中：滕州盛隆的焦炭年产能现有80万t，在建130万t，计划最终形成300万t的规模。滕州盛隆的焦炭产品主要通过京杭大运河散装运输至江苏沙钢。滕州盛隆位于滕州市西岗镇，距最近的留庄码头13 km；江苏沙钢位于长江南岸张家港，自有卸料码头；留庄码头距离江苏沙钢的卸料码头602 km，其中：京杭大运河段449 km，长江段153 km。

　　1.1 焦炭内河散装运输成本

　　(1)计算参数 10艘载重量1000 t的驳船组合运输；散装焦炭装车费率1.5元/t，汽车短途运价0.7元/(t·km)，留庄码头包干费率18元/t，驳船运价0.06元/(t·km)，江苏沙钢码头包干费率18元/t；船队平均航速6 km/h，港口装船效率200 t/h，卸船效率100 t/h，汽车装车效率100 t/h，卸车效率200 t/h；船闸11座，每座收费0.7元/t；焦炭价格2000元/t，自然损耗率0.5％，管理损耗率1%。

　　(2)计算结果 由表1可见，10000 t焦炭内河散装运输的单位成本为128.12元/t，总成本128.12 万元。

　　表1 焦炭内河散装运输单位成本分析 元/t

成本项目	金额
滕州盛隆焦炭装车费	1.5
至留庄码头汽车运费	9.1
留庄码头包干费	18
留庄码头至江苏沙钢码头驳船运费	36.12
江苏沙钢码头包干费	18
运输损耗	30
过闸费(空重载均收费)	15.4
合计	128.12

　　1.2 焦炭内河集装箱运输成本

　　滕州盛隆至江苏沙钢的焦炭内河集装箱运输路径为焦化厂一一留庄码头一一江苏沙钢码头，采用60 TEU内河跨岸吊集装箱船，留庄码头和江苏沙钢码头的集装箱装卸由集装箱船自带的跨岸吊完成。

　　(1)计算参数 焦炭密度较小，为0.40～0.52 t/m3，介于重货与轻泡货之间，因此计划全部采用40英尺标准箱运输，箱容67.8 m3，100%利用率，净载重量31 t，箱自重3.8 t，60 TEU货物总重930 t；焦化厂装箱费率46.5元/FEU，沙钢厂卸箱费率31元/FEU，汽车短途运价21.7元/(FEU·km)，集装箱船运价1.86元/(FEU·km)，码头包干费率100元/FEU；船闸11座，每座收费21.7元/FEU；集装箱使用费率13元/(FEU·d)；60 TEU跨岸吊集装箱船平均航速15 km/h，港口装船效率25 FEU/h，卸船效率25 FEU/h，汽车平均车速80 km/h。

　　(2)计算结果 由表2可见，930 t焦炭内河集装箱运输的单位成本为2418.47元/FEU，即78元/t，总成本7.25万元。

　　表2 焦炭内河集装箱运输单位成本分析 元/FEU

成本项目	金额
滕州盛隆焦炭装箱费	46.5
至留庄码头汽车运费	282.1
留庄码头包干费	100
跨岸吊集装箱船装船费	100
留庄码头至江苏沙钢码头集装箱船运费	1119.72
江苏沙钢码头包干费	100
跨岸吊集装箱船卸船费	100
沙钢厂卸箱费	31
过闸费(空重载均收费)	477.4
集装箱使用费(按4.75 d计算)	61.75
合计	2418.47

　　1.3 比较结果

　　跨岸吊集装箱船运输焦炭每吨节省50.12元，每航次节省4.7万元，如船舶空载过闸减半收费，每吨将节省53.97元。

　　值得注意的是，上述计算忽略了散装和集装箱2种运输方式的航道养护费、保险费、营业税等支出，因此所得结果只是相对数据，不是实际运输发生的数据。

　　通过以上经济比较可见：焦炭内河集装箱运输在经济上是可行的，前提是实现从焦化厂到用户之间的“门到门”运输，而跨岸吊集装箱船的经济效益也要可行。

　　2 跨岸吊集装箱船经济效益分析

　　上述典型焦炭运输路径的经济计算中，汽车、驳船和港口码头的收费均有据可循，这些运输工具的经济效益也都是可行的，而跨岸吊集装箱船还没有实际运输案例，其收费标准是参考散货驳船每吨收费乘以每40英尺箱31 t货重计算得来的，但跨岸吊集装箱船的造价比驳船要高，这样的收费对跨岸吊集装箱船而言经济上是否可行?如不可行，则整个方案不可行，因此，需另对跨岸吊集装箱船进行经济效益分析。

　　上文已计算出跨岸吊集装箱船参考驳船收费的航次成本：留庄码头装船费率100元/FEU，船运价1119.7元/FEU，沙钢码头卸船费率100元/FEU，合计1319.7元/FEU，即42.6元/t，则每航次发生费用3.96万元。

　　以下计算跨岸吊集装箱船的理论运输成本。

　　(1)计算参数 60 TEU集装箱船主机型号维柴XCW6200ZC，功率300 kW，重载燃油耗油量60 kg/h，轻载燃油耗油量40 kg/h，油价6000元/t；船员5人，重载2.74 d，轻载2.01 d，每人每天平均工资300元；估算造价400万元，年利率5.81%，全年营运天数320 d；每航次管理费930元，即1元/t，每航次维护费930元，即1元/t。

　　(2)空重载航行费用支出 燃油消耗：重载为(602/15)×(60/1000)×6000，轻载为(602/15)×(40/1000)×6000；船员工资：重载为5×2.74×300，空载为5×2.01×300；资金成本：重载为(400×5.81%×2.74)/320，空载为(400×5.81%×2.01)/320。跨岸吊集装箱船航次成本见表3。

　　表3 跨岸吊集装箱船航次成本 元

支出项目	重载支出	空载支出
燃油消耗	14448	9632
船员工资	4110	3015
资金成本	1990	1460
过闸费	7161	7161
管理费	465	465
维护费	465	465
合计	28639	22198
单航次成本总计	50837

　　如跨岸吊集装箱船按驳船收费水平3.96万元计算，则每航次为亏损状态。如跨岸吊集装箱船单航次的运费提高30元/t，则每航次总收入为（119.7+31×30+100+100)×30=6.75×104元，每航次毛利为6.75－5.08=1.67万元。跨岸吊集装箱船全年运营58.2航次，年毛利为97.2万元，假设20年直线折旧，每年折旧20万元，则扭亏为赢77.2万元，静态投资回收期4.11年，效益非常好。如果跨岸吊集装箱船有回程货可运，如袋装水泥、建材、钢铁、件杂货和集装箱等，回程运费收入就是纯利润。

　　60 TEU的跨岸吊集装箱船年焦炭运输能力5.4万t，远小于海运集装箱船上百万吨的需求运量，而运量稳定是焦炭运输的另一优势，因此，基本能够实现全年满载满负荷运输。

　　焦炭集装箱运输的经济优势除体现在减少运输环节损耗方面以外，还体现在减少散装运输环节费用上。譬如，2005年天津港焦炭散装包干费为44.5元/t，而焦炭集装箱包干费为26.25元/t，节省近半。上述分析说明焦炭内河集装箱运输是具备经济可行性的。

　　3 数据可信度

　　收集现有焦炭运输分析数据工作量巨大，由于2005年和2006年的数据比较完善，因此上述分析结果是在2005年和2006年内河焦炭运输数据的基础上计算出来的；又由于是比较分析，因此2005年和2006年内河焦炭运输各项数据的时效性不会影响比较结果的相对正确性和可信度。

　　4 焦炭内河集装箱运输的相关设备

　　4.1 焦炭装箱

　　焦炭集装箱采用普通40英尺集装箱即可。根据天津港等沿海港口的焦炭装箱经验，采用集卡斜坡配合皮带输送机装箱，经济可行并可以将对集装箱内饰的损伤降到最低。

　　4.2 焦炭集装箱卸箱机

　　现有卸箱机效率太慢，可采用集卡倾倒的简易卸箱方式。

　　4.3 港口码头

　　内河运输中，位于焦炭厂这端的散杂货码头后方最好有约1万m2，带简易集装箱起吊装置的集装箱堆场，以提高装船效率；位于钢厂这端的散杂货码头应配置至少2辆自卸式集卡。

　　4.4 船型

　　针对内河码头无集装箱装卸设备的特点，焦炭内河集装箱运输可采用跨岸吊集装箱船。该船由大连理工大学和营口奥特航运技术有限公司联合开发，自带跨岸吊，能克服内河和沿海现有中小型港口码头不具备集装箱装卸条件的弱点；只要水深足够，船舶就能靠泊；只要码头上能行驶集装箱拖车，无任何装卸设施的光板码头都可进行集装箱装卸；该船还能兼运散杂货。跨岸吊集装箱船项目已由交通运输部批复立项。60 TEU跨岸吊集装箱船在交通运输部于京杭大运河上所推广标准集装箱船型的基础上增加跨岸吊，设计参数为船长62 m，船宽10.6 m，吃水－2.2m，航速16 km/h，主机功率272 kW。如京杭大运河济宁至扬州段2级航道改造完成，可根据《京杭运河通航管理办法(试行)》，按船长67.6 m，船宽15.4 m，吃水－2.5m，载箱量60 FEU的标准设计，届时跨岸吊集装箱船的经济效益将大大提高。

　　5 焦炭内河集装箱“门到门”运输的意义

　　5.1解决大宗散货运输“脏乱差”局面

　　焦炭约占我国国内大宗散货运输总量的20%，如果焦炭内河运输集装箱化取得成功，则能推动其他大宗散货的集装箱运输，这将为从根本上解决我国大宗散货运输“脏乱差”的局面起到示范作用，为我国大宗散货运输方式改革创出新路，煤炭、水泥、矿粉等大宗散货的内河集装箱运输也将顺理成章，从而引发内河大宗散货运输方式变革，带动我国大宗散货物流控制系统的全面更新。

　　5.2 提高运输质量

　　目前我国焦炭运输均采用公路汽车、铁路火车和水路船舶散装运输，在沿途、车站、港口形成大量自然损耗，同时，由于许多运输环节是敞开式的，偷窃、掺劣、掺杂、品种混杂等现象屡见不鲜，人为损耗也难以避免，在管理上还存在淋水降尘、重复计量、堆存品种繁杂、收费项目和环节不规范、卸空卸净难以监督等问题，而这些都可以通过焦炭运输集装箱化解决。

　　5.3 降低运输成本

　　焦炭是关系国计民生的大宗货物，其本身价值并不高，但如果其运输成本过高，将造成以焦炭为燃料的制造产品价格上升。采用集装箱运输后，焦炭运输成本将大大降低。

　　5.4 打造新型造船产业

　　目前，我国内河(长江和珠江干线除外)码头条件难以开展集装箱运输，而跨岸吊集装箱船自带集装箱吊具，能广泛应用于内河集装箱运输。一旦打开局面，仅内河焦炭运输对跨岸吊集装箱船的需求每年就有上千艘，其他散货和件杂货的内河集装箱运输也将得到发展，跨岸吊集装箱船的需求量会随之激增，因此，内河专用集装箱船制造产业是可能形成的。

　　5.5 内河散货船升级换代

　　内河散货集装箱运输并不意味着完全淘汰现有驳船。经计算，现有千吨级以上驳船只要不是太老旧，都可改造成集装箱船。集装箱化能使内河散货船升级换代，原先的内河运输队伍是其依靠的力量，而不是包袱。

　　5.6 净化京杭运河水资源环境

　　内河散货集装箱运输对于京杭运河有着非常特殊的意义。京杭运河苏北段是我国水上交通运输的大动脉，也是我国“南水北调”东线工程的水源地，目前的散货散运方式严重威胁未来水源地的饮用水安全，而内河散货集装箱运输将化解这一矛盾，再配以氢能等清洁动力设备，将还京杭运河以清洁安全的水资源环境。