亚欧集装箱运输通道经济性比较

　　1 亚欧集装箱运输通道发展现状

　　随着全球经济一体化以及以我国为代表的亚洲经济体崛起，亚欧之间的贸易量迅速增加，洲际运输需求也大幅增长。在过去30余年里，标准集装箱的应用、物流操作效率的提高、规模经济效应的形成、信息技术的应用及运输网络的完善等使货物运输成本大大下降，运输时间大大缩短。目前亚欧集装箱运输通道主要有3类：海运、空运和陆运。从总体上看，海运通道的运量远大于其他通道。

　　1.1 海运通道

　　在过去30余年内，凭借日益完善的全球网络和运营模式，集装箱海运迎合国际贸易发展对低成本、可靠、高效运输的要求，基本满足了亚欧贸易增长所产生的运输需求。推动集装箱海运发展的主要因素包括：(1)集装箱化率的提高；(2)规模经济的扩张；(3)信息技术的应用。

　　亚欧贸易的快速发展使得亚欧集装箱海运航线逐渐成为世界上集装箱周转量最大的班轮航线。据统计，2007年世界3大集装箱海运航线中，周转量最大的是亚欧航线，尤其是亚洲往欧洲的航线，集装箱周转量增长很快，其中我国往欧洲航线的集装箱周转量占一半以上。

　　集装箱海运的显著特点是流量不平衡。亚欧航线流量的不平衡性体现得较为明显，对班轮公司提出了空箱调运、运价制定等一系列挑战。集装箱海运的另一特点是规模经济。由于大量采用超大型船舶以及运输网络不断完善，集装箱海运的可靠性进一步提高。德鲁里航运咨询公司的研究表明，约80%的船舶到港时间误差不超过1 d，完全可以满足一般货主的需求。

　　虽然短期内集装箱海运价格受供需变化影响易产生大幅波动，但从长期来看，规模经济和信息技术正使运价呈现下降趋势。

　　此外，集装箱海运网络存在不稳定性，如港口拥堵、海盗猖獗等。随着全球集装箱港口网络的发展，更多的集装箱需要在港口进行换装作业。

　　从上述方面来看，相对于陆路运输，集装箱海运的运距更长，业务形式更加复杂。

　　1.2 空运通道

　　与海运相似，在过去几十年中，全球航空货运业也经历了大幅增长；但与海运不同的是，空运服务的对象比较专一，主要是高价值货物和对时间敏感的货物。

　　空客公司发布的预测报告显示：到2023年，世界范围内航空货运周转量的增长率有望维持在5.9%左右，规模约为3750亿t·km；亚洲地区的增长率有望达到7.3%左右，其中我国往美国和欧洲的航线增长率将分别达到7.7%和7.8%。当然，这一预测是基于我国经济贸易持续稳定增长的状况作出的。根据该预测结果，中美航线和中欧航线的航空货运周转量在2023年将占世界航空货运周转总量的50%。

　　航空物流的概念是由UPS和DHL等国际领先的货运公司创造出来的，其基本属于“门到门”的概念，这是因为大部分大中型城市都设有机场，而许多航空承运人在运输合同中都承担了机场与收发货人之间的短途公路运输。另外，航空货物运输不仅使用专用货机，还发展到用客机捎带，使得航空物流的范围大大扩大。目前，从我国到欧洲的货物可以在1～2 d内送达，当然，这需要花费很高的运费。

　　航空货运对象主要是高价值货物和对时间敏感的货物，如高科技产品等。目前，从亚洲出发的航空货物中，高科技产品按质量计占40%，按价值计占75%。其他货物主要包括时装和高级纺织品等，这些货物利润率高，质量轻，包装方便，批量小，适宜采用航空运输。此外，鲜花、食品等易腐烂货物未来也将成为航空货源。

　　1.3 陆运通道

　　陆运通道主要包括铁路和公路通道。从目前的发展来看，陆运通道在亚欧贸易中的应用十分有限，主要用于煤炭、油品等散货运输，集装箱货运所占的比例十分低。

　　1.3.1 铁路通道

　　北部铁路通道又称亚欧大陆桥，通过俄罗斯西伯利亚铁路网，把远东、东南亚、澳大利亚地区与欧洲、中亚地区联结起来，全长约12000 km。2005年运量大约为40万TEU，其中大部分是东亚与俄罗斯之间的贸易，过境中转箱量约15万～20万TEU。一般情况下，通过该铁路通道从东亚到达欧洲大陆的时间为15 d左右。

　　中部铁路通道即新亚欧大陆桥，东起太平洋西岸的我国东部沿海港口，从新疆阿拉山口站换装出境进入中亚，与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克套，进而分北中南3线接入欧洲铁路网，西达大西洋东岸的荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等港口，横贯亚欧中部地带。新亚欧大陆桥于1992年正式开通，开通国际运输17年以来，运量起伏不定。近几年来，经过国际协调及运输政策的调整，优化了连云港、青岛、天津至阿拉山口的“五定班列”，收到了很好的效果。2005年，阿拉山口铁路口岸进出口集装箱量达93150 TEU，其中过境箱42105 TEU，分别比2004年增长104%和111%；2008年进出口货运量达1898万t，创历史新高。

　　目前，亚欧铁路集装箱运输通道在技术、标准、政策、管理等方面仍然存在一些问题，尤其是新亚欧大陆桥的优势还没有完全发挥出来。

　　1.3.2 公路通道

　　我国与哈萨克斯坦开通边界以来，理论上有了用公路运输连接远东与欧洲的可能性。近年来，随着场站、海关和高速公路等基础设施的升级改造，该运输思路变得越来越现实。目前该通道应用于商业运输十分有限，因此缺乏官方统计数据。有关资料显示：2007年，通过中哈边界的公路货运量约20万t，其中集装箱大约为数千至1万TEU；通过中俄边界的公路货运量大约为180万t。由于是跨境运输，集装箱需要进行换装。

　　2 各种运输通道的经济性比较

　　影响货主物流方式选择的主要因素包括经济性、便捷性、物流质量、使用习惯等。对于集装箱运输而言，经济性是最重要的因素，因此，本文通过测算典型亚欧集装箱“门到门”运输方案的费用和时间，对3种运输通道的经济性进行比较。

　　本文以1个40英尺重箱从上海港到欧洲港口的运输费用和运输时间为考察对象。为方便与其他路线进行比较，还收集了到中东港口的数据。运输时间和运输费用中分别包含发货地或收货地与港口间(约100 km)的多式联运时间和费用。

　　2.1 各种运输通道的时间和费用

　　2.1.1 海运

　　海运费用明显体现出货流不平衡带来的影响，即从我国出口的货物运价远远高于回程运价(见表1)。

　　表1 我国与欧洲、中东间海运费用和时间比较

　　注：表中数据为平均值，欧洲包括鹿特丹港和汉堡港，中东指迪拜港。

　　2.1.2 陆运

　　目前我国至欧洲的公路运输还未投入商业运营，因此，公路运输费用和时间由2个部分组成：一是从我国到中哈边境(运距4800 km，运费约5400 美元，需要8 d)，二是从中哈边境到欧洲(运距6200 km，运费约5600美元，需要9~12 d)。结果如表2所示。

　　表2 我国至欧洲公路运输费用和时间

　　我国至欧洲的铁路集装箱运输数据无论从运费还是时间上看都比预想中高：1个40英尺重箱的运费为4900~8700美元，比一般公开的数据高30%~60%；理论上来说，从哈萨克斯坦到西欧需要8 d左右，在我国境内需要7 d，总共约15 d，而收集的数据大约为32~45 d，反映实际运行过程中存在节点不顺畅的问题。

　　根据亚洲开发银行2007年发布的报告，亚欧铁路集装箱运输效率远远低于美国(见表3)，说明亚欧铁路集装箱运输通道还有很大的提升空间。

　　表3 亚欧大陆桥与美国铁路运输效率比较

　　2.1.3 空运

　　空运费用按吨计算。一般来说，1个40英尺集装箱能装20~25 t货物；但由于体积的关系，空运按每个40英尺集装箱装8~12 t货物计算。上海至汉堡的空运费用为2500美元，时间为5d。

　　2.2 各种运输通道的经济性比较

　　比较以上各种运输通道的费用和时间：海运费用最低，但运输时间较长；空运费用最高，但运输时间最短，由于空运费用是从质量运价折算而来的，考虑到实际运输中高价值货物一般密度较小，因此测算出空运费用是海运的5~10倍；公路运输介于空运与海运之间；铁路运输理论上介于公路运输与海运之间，但由于目前亚欧大陆桥运行中存在问题，实际铁路运输在时间轴上高出很多。此测算结果符合一般规律。

　　2.3 库存成本

　　如果运输时间较长，货物在运输过程中会产生大量的成本损失，本文将其视为库存成本，特别是易腐烂、市场要求变化快的货物，如果运输时间过长，其市场竞争力将大大降低。一般来说，货物价值越高，对时间的敏感度越高。基于此考虑，本文测算了不同价值的集装箱货物对时间的敏感度，并在总运费中添加库存成本，如表4所示。

　　表4 不同价值集装箱货物的运输费用

　　从表4可以看出：价值6万美元的集装箱货物，即使考虑库存成本及对时间的敏感度，最终总运费的排序与之前是一样的，即仍然是海运费用最低；而价值12万美元的集装箱货物，如果考虑库存成本，对时间敏感度较高的货物来说，3种运输方式的总运费相差无几，而对时间敏感度较低的货物来说，总运费排序结果仍然不变。

　　3 结束语

　　从目前的运输结构来看，凭借规模经济和完善的运输网络，海运为客户提供低成本和高质量的运输服务，占据亚欧集装箱运输市场的主要份额；而对于价值较高和时间敏感度较高的货物来说，空运是合理的选择。从对各种运输通道的经济性比较可以看出，亚欧铁路集装箱运输通道具有巨大的发展潜力，但尚不完善，实际运行时间比理论上长很多。随着各国协调力度的加大，亚欧铁路运输通道将进一步完善，在亚欧集装箱运输中发挥更大的作用。