海铁联通大东北 构建东北内陆港网络

　　东北要加入全球经济大循环

　　 

　　8月5日，记者开始了采访东北内陆港的行程，此时东北各地多处是大雨滂沱。

　　 

　　我们乘坐大连至沈阳的铁路客车“辽东半岛”号，400公里的路程需要4个小时到达。有人问大连到沈阳为什么不开动车组列车，有人说是沈大线的线路不行，这条线路已经老了。

　　 

　　列车飞驰，载着我们仿佛穿越时光的隧道，又回到一百多年前。

　　 

　　1894年甲午海战后，俄国乘机通过华俄道胜银行掠夺了东省铁路的建设权和经营权。1897年成立东省铁路公司，修建北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子到旅顺）及其他一些支线， 1903年完工。干支线恰如“T”字形，把中国东北主要地区相联起来。1905年日俄战争结束，日本人夺取了南满铁路支线。

　　1949年以后，特别是改革开放以来，东北铁路经过多次改造和建设，已经形成了庞大的铁路网。占全国铁路长度的24％，铁路密度相当于全国铁路网密度的2倍。

　　2007年8月23日，东北地区的高速铁路——哈大客运专线开工建设，预计到2011年年底全线通车。哈大客运专线通车后，最高时速可达350公里以上，那时，我们再从大连到沈阳，只需要1个小时。哈大客运专线的建成，对运输能力早已饱和的哈大铁路来说，货运能力将是一个大的释放。

　　“辽东半岛”号穿行在一个又一个城市和乡村，沿路上，陈旧的厂房和冒着黑烟的大烟囱少见了，一座座崭新的高楼和一排排的大棚迎面而来。记者明显感觉到，近十年来，东北老工业基地确实是发生了巨大的变化。

　　新中国成立后，东北在全国国民经济中占有重要地位。“一五”期间，全国投资建设156个重点工程，安排在东北就有56项。到了1978年，东北三省的国内生产总值占全国的14.3%。同时，东北一直承担着较高的指令性计划和较重的财政上缴任务，例如辽宁省在1953年到1994年，累计上缴中央财政3234亿元，占同期地区财政预算收入的71.5%。东北地区作为新中国工业建设的摇篮，一直被誉为国家重要的原材料供应“基地”、“天下粮仓”和“共和国装备部”。

　　改革开放以后，东北的经济发展落伍了，原材料工业陷入困境、传统产业的优势逐渐丧失、技术设备老化等等。1978年到1998年，东北三省GDP的年均增长，低于全国1个百分点。2002年，东北三省的GDP总和，相当于一个广东省，占全国的9.3%，并且，东北三省对外贸易总额仅占全国的5%到6%。

　　 

　　2003年10月，党中央、国务院做出了振兴东北老工业基地的战略决策。

　　 

　　有专家认为，东北老工业基地丧失经济发展的活力有众多原因，最主要的是封闭的内陆型循环发展体系。东北必须建立开放性的市场经济体系，提高对外开放程度，加入全球经济大循环。于是，振兴东北老工业基地的战略部署中，提出要把大连建设成为东北亚的国际航运中心。目的就是通过大连港这个重要的门户，东北加快对外开放，拉近与国际国内两个市场的距离。在这其中，大连港至东北各地的集装箱海铁联运，成为了东北进出口货物运输的一条便捷通道。

　　 

　　把港口搬到货主家门口

　　 

　　列车行进途中，记者有时会看到满载集装箱的班列向着大连港的方向驶去。据了解，目前东北地区93%的国际集装箱运输都是通过大连港转运到世界各地。

　　被誉为运输革命的集装箱运输，1921年诞生在美国纽约的铁路运输上。1966年，美国海陆公司在北大西洋航线上，首先开始使用改装的集装箱船“FairLand”号，掀开了集装箱直达联运的第一页。与散杂货运输比较起来，集装箱运输具有效率快，据测算港口装卸效率可以提高8倍。还有标准化、没有货损货差等优点。如今，集装箱运输在全球范围内广泛使用，特别是门到门运输的集装箱海铁联运更成为货物流通的重要手段。

　　在我们此行出发前，大连集益物流有限公司总经理兰辉向我们介绍了大连港发展集装箱海铁联运的历史。1980年2月，大连港接卸了首条国际集装箱船——中波公司“长兴”轮，同年8月，大连港开通了第一条国际集装箱航线——大连到日本神户、横滨集装箱航线。到2010年6月，大连港共有集装箱航线91条，其中外贸航线79条。1997年，身披彩绸的“东北1号”的集装箱班列，缓缓从大连港集装箱码头开出，驶向哈尔滨，这是东北第一条集装箱班列。10多年来，大连港已经开辟了到沈阳、长春、哈尔滨、延吉、满洲里、通辽6 条集装箱班列和吉林西、五棵树、鹤岗、绥芬河4条循环车组，班期密度达到每周50余班。大连港集装箱海铁联运量，连续多年位居全国沿海港口首位。

　　兰辉还身兼大连港集团长春内陆港的总经理，他介绍说，内陆港， 也叫“无水港”，顾名思义是“无水的港口”，是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。班列运输只是线，必须有内陆港这个点，才能形成完善的集装箱海铁联运的网络，将口岸功能向内陆延伸，才能提升整个大连口岸物流服务能力和内陆竞争力。 2003年7月，大连港集团对沈阳东站东货场进行改造，组建沈阳内陆港，并与辽宁国际货运有限公司合资经营，拉开了大连港在东北布点建设内陆港的序幕。

　　“辽东半岛”号驶进沈阳站，沈阳下着大雨。大连港集团沈阳内陆港总经理王闻告诉我们，沈阳内陆港场地现在正“抗洪抢险”。

　　王闻介绍说：“沈阳内陆港总面积13万平方米，仓库面积5500平方米，集装箱堆场一次堆存能力5400标箱，年处理箱量可以达到25万标箱。2009年沈阳内陆港进出港操作量达到11.7万标准箱，成为全国海铁联运作业量最大的内陆港。”

　　“货物到达沈阳内陆港，就等同于到达大连口岸码头。”沈阳内陆港市场部经理李建说。沈阳内陆港采用“一站式”联合办公方式，场站有海关、检验检疫、铁路部门进驻，并与大连港实现互联互通。客户在这里就能完成集装箱的发运和交付、报关、报检、审单、验货、熏蒸和放行等手续，为客户提供很大的方便。

　　记者电话采访了德国汉宏物流沈阳公司负责人，他说：“到了内陆港，就好象到了大窑湾码头，可以快速通关，铁路直接入港，其他的事情不用管了，最大的特点就是放心。”

　　据了解，沈阳内陆港除了服务以华晨宝马为代表的汽车产业外，还为LG、沈阳远大、特变电工、抚顺石化等沈阳及周边地区的货主提供班列运输及延伸服务。运营模式也由“班列装卸点”逐渐向“多元化、全方位内陆港”转型。现在除了具有以传统场站服务，象堆存、拆装箱、清洗箱等为基础的综合物流服务外，还具有内陆口岸、国际集装箱多式联运、第三方物流服务、国际货运代理、海铁联运信息服务等多种功能。

　　 

　　王闻说，今年沈阳内陆港操作量将有望突破14万标准箱。到年底，沈阳内陆港东侧场地将改造为集装箱场地，改造后，内陆港将新增8.9万平方米，总面积达到20万平方米。

　　东北集装箱物流的黄金线

　　 

　　8月6日，我们到达大连港集团长春内陆港。

　　 

　　站在联检大楼前，眼前浮现出长春、大连市政府和沈阳铁路局、大连港集团共同签署合作建设长春内陆港协议的场面。那是2008年5月，长春市市长崔杰兴奋地说：“以后在长春就可办理海关以及检验检疫手续！”崔杰介绍，建成后的长春内陆港将成为集国际、国内集装箱兼容、保税物流中心和口岸于一体的内陆港区，通过关港联动、信息共享，实现“一次报关、一次查验、一次放行”。

　　长春内陆港一期工程于2008年9月3日投产，场地面积5.3万平方米，设计年作业能力约7万标准箱。目前，长春内陆港还在加紧建设，二期工程将具备海关监管功能。2009年，长春内陆港集装箱班列共完成4.77万标准箱，今年上半年，完成了3.37万标准箱，比去年同期增长一倍。但是，为了取得这些成绩，长春内陆港的员工，付出了艰苦的努力和辛勤的汗水。

　　大连港集团长春内陆港副总经理于涛告诉记者，开业时，借了50个集装箱摆在场地。当时，长春地区还有6个集装箱场站，一年的集装箱进出量不到1万标准箱，并且，很多集装箱采用公路运输。有人嘲笑地对于涛说，你们空荡荡的场地，可以晒晒海带，或者办个驾校什么的。

　　内地政府的殷切期望，大连港集团的高额投入，给长春内陆港的经营者们带来了巨大压力。按照于涛的话说，他们开始了从夹缝中求生存。

　　大连港为长春内陆港配备了先进的装卸设备和场站操作管理系统、班列信息平台，内陆港铁路线长1060米，一次最大装车能力60辆，作业效率无人能比。

　　长春内陆港与中海集箱公司大连公司联合开辟了集装箱班列循环车组，点对点16个小时从长春到达大连港，3天一个循环，解决了以前请车皮难、运输周期长的难题。于涛说，公路运输集装箱比较灵活，但是公路运输的有效半径在400公里以内，从长春到大连港来算，海铁联运单程的费用比公路运输节省近1000元。海铁联运是既经济又环保。

　　2009年，国际金融危机对刚刚运营的长春内陆港带来了不小的冲击。大连港决策层迅速作出反应，把运输的重点放在了内贸粮食。

　　以前，北粮南运的粮食多是用散粮车运输。大连港自主研发出把散粮装入集装箱的设备，说服货主用高效、无损耗的集装箱海铁联运替代传统的散运。

　　2010年春节前，国家为了平抑节日期间南方粮价，紧急下达稻谷抢运命令，为保证此项任务的完成，长春内陆港春节期间没有休息，24小时作业。大年三十的晚上，家在大连的于涛和工友们还奋战在长春农村的粮库，听着周围噼噼啪啪的鞭炮声，于涛用手机给老人拜年，向妻子问好，心里很不是滋味。这次稻谷的北粮南运23880吨，从2月8号开始作业，历时13天，共抢运了1228箱。中国储备粮管理总公司对长春内陆港和大连港的散粮作业能力给予了极高的评价。

　　内贸粮食海铁联运创出了品牌。中海集装箱大连公司长春分公司经理丁琪说，现在，吉林往东南沿海的粮食和深加工产品，80%是采用集装箱海铁联运。

　　长春内陆港终于站稳了脚跟，大量的集装箱被吸引过来，长春已经有5个场站停止了集装箱作业。因为是国内首次按照口岸业务模式需要，对铁路货场进行定制化改造的成功范例，长春内陆港被铁道部评定为全国学习样板车站。

　　长春内陆港有10名从大连港派去的员工，正处在创业时期，他们的工作生活条件都比较差。于涛的女儿绵绵1岁半，长时间不见面，女儿见到于涛竟害怕躲起来。不过，一次看到别的小朋友和爸爸在一起，女儿却大哭了起来。记者正在采访的时候，于涛的手机收到妻子发来的短信，上面写着：我们在星海公园，绵绵下海了。这时，记者看到于涛一脸的幸福。

　　因为江水泛滥，大连港设在吉林市的内陆港，我们去不成了。身兼吉林内陆港副总经理的于涛介绍说，吉林内陆港于2008年9月10日投产，海关、商检、内陆港、铁路联合办公，年发送能力为6万标准箱。2009年，吉林内陆港班列完成了3.2万标准箱的运量。如今，长春班列、吉林班列被业界称为东北集装箱物流的两条黄金线。

　　 

　　构建东北内陆港网络

　　 

　　8月7日，我们来到全国最大的铁路口岸——满洲里铁路口岸，这也是中俄贸易最大的通商口岸。站在口岸大楼，可以看到进入国门有两条宽轨和一条标准轨的铁道线，还预留了两条标准轨的位置。因为俄罗斯铁轨比中国铁轨宽9厘米，所以，进入两国都需要换装。

　　站在楼上，距离满洲里仅9公里的俄罗斯后贝加尔斯克小城清晰可见。我们知道，从大连港开来了国际过境集装箱班列，就是在那里进行换装。

　　2007年12月28日，大连港与中铁集公司开行了从大连-满洲里-后贝加尔斯克-赤塔-莫斯科的国际过境班列。过境班列的开通，吸引了众多日韩和中国南方的货源，使大连港的铁海联运的影响不断扩大。大连港正在努力打造成亚欧大陆桥新的桥头堡。

　　“大连港在黑龙江省的内陆港，目前正在逐步推进。”大连港集装箱发展有限公司总经理孙谦介绍说。

　　哈尔滨铁路集装箱中心站建设项目，今年6月初已经通过各项前期准备工作，近日将开工建设。中心站占地面积130万平方米，计划总投资8亿元，建成后将成为黑龙江省最大的集装箱办理站。中心站具备接发5000吨整列双层集装箱专列的能力，主要承担国际贸易、出口处理、免税仓库等功能。

　　大庆内陆港目前场地处于建设中，预计今年9月份投入使用。大庆内陆港地理位置具有优势，与中石油、中石化大型石油企业临近，年运量100万吨左右适箱货源。大庆内陆港建成后，将有效地节省运输成本，并辐射大庆、齐齐哈尔等周边地区，把适应集装箱的货物运送至大连港。

　　绥穆大连港物流项目由大连港集发物流有限公司和穆棱市政府投资2.4亿元兴建，场站工程于2009年10月份开工建设，一期工程预计今年年10月底完工。

　　另外，今年7月18日，大连铁路集装箱中心站开通运营，这是东北地区唯一的一个港口型中心站，吞吐能力可以达到每年150万标准箱。通过大连中心站可与大窑湾港区各集装箱码头实现海铁联运无缝连接。并且，中心站连接沈阳、长春、哈尔滨以及延吉、通辽、满洲里等城市和口岸，形成更为便捷的集装箱海铁联运通道。

　　孙谦说：“经过几年的发展建设，大连港已经形成了以大连、沈阳、哈尔滨三个铁路集装箱物流中心站为中心，以沈阳、长春、哈尔滨内陆三大区域为重点，覆盖东北腹地的铁路集装箱运输服务网络。”

　　匆匆的东北内陆港之行，记者看到了大连港发展海铁联运、建设内陆港所付出的艰苦的努力，也了解到建设内陆港的诸多不易。目前，我国集装箱海铁联运量仅占港口集装箱集疏运量2%左右，这与欧洲20%、美国30-40%的海铁联运比重差距很远，甚至低于印度海铁联运比例。并且，东北老工业基地的优势是装备制造业、钢铁产业、石化工业，适合集装箱的货源生成量增长缓慢。加上同一区域港口的竞争，公路运输的抢占市场份额，这些都使得大连港的海铁联运、内陆港建设还有很长的路要走。但是，随着东北老工业基地的振兴，随着东北铁路基础设施加快建设，大连港的东北物流服务体系一定会逐步完善，集装箱的海铁联运一定会迎来快速的发展。

　　在我们坐动车组列车从沈阳到长春的路上，雨停了，灿烂的晚霞映红了天边。记者一边欣赏这令人难忘的景色，一边想，早霞不出门，晚霞行千里。连续多日遭受暴雨的东北大地，明天将会看到的是——艳阳高照，晴空万里。