北京5年后机动车将达700万辆

　　随着机动车的加速增长，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右。昨日下午，北京交通发展研究中心做出这一预测，该中心邀请了各方面专家，以快速机动化与城市发展为主题，为“十二五”交通规划出谋划策。北京小汽车低于5公里的短途出行占全部出行的40%，是全球最“累”的。

　　 

　　小汽车高强度使用

　　 

　　北京交通发展研究中心是北京市交通委下属的研究机构。该中心的最新调研发现，目前本市小汽车发展呈现“三高四低”特点———“三高”指高速度增长、高强度使用、高密度聚集；“四低”指北京购买车辆的门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代出行方式服务水平低。

　　北京的机动车增长从300万辆到400万辆，仅用了2年7个月，东京实现这一变化却用了12年的时间。

　　北京小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。小汽车的高强度使用是北京交通面临的最关键问题之一。

　　 

　　40%小汽车出行少于5公里

　　 

　　“打酱油也要开车去”。研究中心的数据显示，北京市小汽车5公里以下出行比例超过40%。目前北京购买机动车的门槛低：与国内外其他大城市相比，北京市对机动车购买几乎未出台任何限制政策。

　　研究中心认为，北京的小汽车使用成本较低，是导致小汽车过度使用的主要原因；市民绿色出行意识低；替代出行方式的服务水平低：目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，成为诱发家庭购买小汽车的主要原因。

　　 

　　汽车时速将低于15公里

　　 

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍，2010年上半年，北京市机动车平均每日净增1900辆，按此趋势，2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆，平均时速低于15公里，这样的日常速度甚至比我们现在所经历的最堵时候还要低。据分析，如北京不采取相应措施，当机动车保有量达500万辆和600万辆时，高峰时段拥堵指数将达到9和9.5以上，中度以上拥堵时间5小时30分钟以上。即使继续采取限行措施，拥堵指数也仅能控制在7和8左右，中度以上拥堵时间3-4小时，交通形势十分严峻。

　　 

　　■ 数说

　　 

　　700万辆 拥堵将超极限

　　 

　　北京交通发展研究中心的研究表明，北京中心城路网实现规划最大规模时可容纳全市机动车保有量670万辆(若不考虑限行，仅能容纳550万)，那么700万机动车对北京意味着什么呢？

　　 

　　道路

　　 

　　五环内道路需延长3/4

　　 

　　每增加100万辆小汽车。根据路网容量的计算，新增加的路网相当于整个二环内路网容量，相当于五环内路网容量的30%。记者测算，从目前的450多万辆增加到700万辆，需要将五环内路网长度增加75%。

　　 

　　停车

　　 

　　停车面积需增30平方公里

　　 

　　每增加100万辆小汽车，需要增加停车面积30平方公里，相当于二环内面积的一半。记者测算，从目前的450多万辆车增加到700万辆，需要增加一个中心城区多的面积用于停车。

　　 

　　拥堵

　　 

　　早晚高峰时速低于15公里

　　 

　　汽车数量达到600万辆，如果没有交通需求管理措施，拥堵指数达到9.5以上，早晚高峰的路网速度将低于15公里，低于人们可以承受的极限。超过2009年7月13日北京暴雨时全市爆堵时的路况。

　　 

　　■ 建言

　　 

　　短途步行长途乘坐公交

　　 

　　要把轨道交通、小汽车、公交、出租车等衔接起来，织成网络，不要使各种出行方式成为“敌人”，要成为相互合作的“朋友”。

　　小汽车换乘地铁、公交，形成综合性的设施网络，使得人人易达。在当前倡导节能背景下，建议短途步行、中长途乘坐公交或地铁。

　　 

　　公务员带头坐公交

　　 

　　北京应该减少小汽车的出行，倡导以公交为主的出行理念，建议国家公务员、社会上有名望人士率先带头选择公共交通出行。

　　北京开车是世界上最便宜的，而修路养路的成本很高，这笔费用要摊到有车族上。因此，需要通过燃油税落实。还有一点就是停车费，现在的停车费差别太小，是偏袒有车族。

　　 

　　错时上下班再细化些

　　 

　　日本学生8点上班，然后是上班族，而商店、商场商业活动完全放到上午十点半以后，有的甚至上午十一点开门，上班、办事、买东西的人都错开了。北京的错时也可更细化些，更有效利用道路资源。

　　 

　　另外，北京大量的刮蹭导致拥堵。建议交通驾驶员拿驾驶证之后应该再次开展培训。

　　 

　　■ 对话

　　 

　　以“公交城市”破解拥堵

　　 

　　●郭继孚 北京交通发展研究中心主任

　　 

　　新京报：这么严峻的交通形势，北京会不会限制小汽车？

　　 

　　郭继孚：目前，北京不会限制小汽车的拥有，更关注的是如何引导其合理使用。

　　 

　　新京报：是依靠行政手段还是经济政策调节？

　　 

　　郭继孚：只要对缓解交通拥堵有利的都会用。靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用也是目前各大国际城市的通行做法，比如伦敦的中心区征收拥堵费、东京中心区高昂的停车费等。面对持续增加的机动车，北京也可能考虑采取“差别化停车收费”等系列经济手段来引导小汽车合理使用。

　　 

　　新京报：具体在什么样的地区实施差别化停车收费？

　　 

　　郭继孚：不同的区域，交通需求不同，可能提供的交通资源也不同，因此要因地制宜实施不同的交通设施供给和管理政策。

　　 

　　新京报：2015年北京公共交通出行比例将达到多少？

　　 

　　郭继孚：按照建设规划，到2015年，北京中心城公共交通出行比例将达45%。高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米，高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。

　　 

　　■ 交管

　　 

　　单双号也难“管用”

　　 

　　京城机动车保有量达700万辆后，即便采取最为严格的交通管制措施———单双号限行，拥堵仍将与目前持平。昨日，交管部门相关工作人员说。

　　据市交管局最新通报的数据，截至本月15日，北京全市机动车保有量已达445.7万辆，“尾号限行”使每个工作日的上路车辆，约减至360万辆。但早晚高峰，二环、三环、四环等快速路，以及建国路、京通快速路等交通干道和联络线，已处于饱和状态。5年后，当机动车涨至700万辆时，即使单双号限行，上路车辆也将达350余万辆，路网将承受跟目前相同的交通压力。

　　 

　　■ 环保

　　 

　　加重空气质量压力

　　 

　　环保专家表示，近几年来机动车排放已经成为北京主要的污染源之一。如果北京的机动车数量增加到700万辆，必定增加了北京空气环境容量的压力。

　　专家认为，应继续控制新增机动车的排放。如加速淘汰高污染的“黄标车”，以及不断严格新车的排放标准。