随着四季度旺季过后的箱量有可能下降,闲置船数量有可能再次增多。因此,今年会继续“降速节油”的可能性大,终止“降速节油”的可能性小。
危难期间的镇痛速效药
对在金融危机打击下混身伤痛的班轮业来讲,去年四季度开始的降速节油是一剂缓解病痛的良药。由降速而节油,由节油而降低成本,如果以往这样做,节油所得的利还不够
开始降速节油的三个条件
降速节油需有三个条件:一是存在大量闲置船或船的租金极其低下;二是油价高涨;三是班轮业不约而同的集体行动。当然运费低下也是一个条件,但是它会在租金低下与闲置船数量中反映出来。去年9月这三个条件都具备了,尤其是第三个条件的形成是全球航运史上非常少见的,这是形势逼迫班轮业非得如此干不可!
结束降速节油的两个条件
但是,结束降速节油只需要两个条件:一是闲置船所剩无几或船的租金高涨;二是油价大大降低。去年9月,当媒体上出现货方误解船方有“节油是虚涨价是实”之嫌的报道时,笔者曾为此拟稿解释,从中作了一番繁琐的计算,得出8艘4200TEU型船组成的中国/美东线,如再投入1艘船进行9船的降速节油,一年可节约1600万~1800万美元,但此乃基于两项特定的条件,一是为此所增投1艘船的租金假定为零,二是当时燃油价格为每吨470美元。
当前市场形势转好,闲置船所存无几,租金逐月抬高,4200TEU型船日租金在去年底约0.65万美元,今年3月升至1万美元,4月份为1.5万美元,6月份为2.3万美元,7月份为2.8万美元。以当前每日2.8万美元计,一年为1022万美元,对于原来8艘4200TEU型船组成的长航线,因降速节油一年可节约的费用从1700万美元降至680万美元,如果日租金恢复至2008年7月的3.5万美元水平,则降速节油的好处仅留下425万美元了,如果油价从每吨470美元跌至400美元,则仅剰下200万美元的好处了,那时候要考虑是否该结束降速节油了。
降速节油今年可能结束不了
2005年1月,4200TEU型船的日租金增涨至4.7万美元,如果今年涨到此高度,则降速节油就失去意义了,就会立即终止降速节油。但是在欧洲主权债务危机与美国经济复苏缓慢的影响下,再加上中国的出口补贴、人民币汇率、工人福利待遇三方面的政策都有改变,因此四季度在旺季过后的箱量有可能下降,闲置船有可能再次多出来,这样的话租金也高不起来。所以笔者认为今年会继续降速节油的可能性大,结束降速节油的可能性小。
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